Formula 1!

[Miles]

Με τον Χάμιλτον είμαι, αλλά ο Ολλανδός ήταν πιο σταθερός φέτος και το άξιζε. Η Μερσέντες ξύπνησε στο τέλος.
Το ερώτημα που υπάρχει από αυτά που γίνανε στο τέλος δεν είναι αν ευνόησε τον έναν ή τον άλλον, αλλά αν ήταν στημένο. Δυστυχώς η F1 έχει δώσει αφορμές για να είσαι καχύποπτος. Ποιος ξεχνά τη χρονιά που πιάσανε τη Μακλάρεν να κλέβει τη Φεράρι και δεν την τιμωρήσανε, αλλά αφήσανε το πρωτάθλημα να παιχτεί δήθεν στα ίσια, μέχρι να έρθει ο κρίσιμος αγώνας (Βραζιλία;) στο τέλος που η Μακλάρεν του Χάμιλτον όλως τυχαίως έχασε τη στροφή μπαίνοντας στα πιτ; Να μην πω για το πρωτάθλημα του Ρόσμπεργκ και πώς το πήρε, και ιδίως την κωμωδία που παίχτηκε στον τελευταίο αγώνα όταν είχαν εξασφαλίσει πρωτάθλημα κατασκευαστών και οδηγών (Χάμιλτον ή Ρόσμπεργκ) και δίναν οδηγίες στον Άγγλο αντίθετες από το συμφέρον του να διεκδικήσει όσο μπορεί το πρωτάθλημα, σε μια χρονιά που πάλι όλως τυχαίως χάλαγε μόνο η Μερσέντες του Χάμιλτον.
Όσον αφορά τους οδηγούς και τα αμάξια, ο Σουμάχερ στα ίσια μόνο το πρώτο πρωτάθλημα με τη Φεράρι το πήρε με ιδρώτα από τη Μακλάρεν του Χάκινεν, όλα τα άλλα ή τα πήρε με αμάξια που δεν πιάνονταν (τα δύο με Μπένετον και το τι ακουγόταν για τις παρατυπίες τους, αλλά και οι παρόμοιες φήμες επί παντοκρατορίας Φεράρι) ή τα έχασε από ανταγωνιστικά αμάξια: δύο από τις Γουίλιαμς των ανεκδιήγητων Βιλνέβ και Χιλ, δύο από τον υποτιμημένο και ξεχασμένο Χάκινεν που ήταν οδηγάρα σε σχέση με τον, συμπαθή κατά τα άλλα, Κίμι, και δύο από τον Αλόνσο.
Δηλαδή δεν μας έφτανε που πήρε πρωτάθλημα και ο Μπάτον ή τα τέσσερα του Φέτελ (αν είναι δυνατόν), έπρεπε να πάρει και ο Μάσα... Κάτι έλεγε παλιά ο Μάνσελ για μαϊμούδες που μπορούν να οδηγήσουν με τα βοηθήματα.

[black death]

Καλά η Ρεντ δεν είχαν φέτος χειρότερο μονοθέσιο, κάθε άλλο, και δείκτης είναι ο Μπότας για αυτό.
Που φέτος πάντα τέταρτος. Για τους τελευταίους αγώνες δε, δεν το συζητώ ήταν Χάμιλτον vs 2 Reds.

Ναι το μονοθέσιο του έφταιγε του μποτας, οχι οτι του σπασαν τα @@ και το παρατησε.
Στο πρωτο μισο (και βαλε) εκανε πλακα στον τσεκο και βοηθουσε πολυ περισσοτερο.
Επισης ειναι προφανες οτι στα 4 τελευταία δεν ειχε το ιδιο αμαξι με χαμιλτον.

[ΑποστόληςΑ]

Στον Hamilton έβαλαν αναβαθμισμένο κινητήρα στα τελευταία gp, εξ ου και η ποινή των 5 θέσεων στην εκκίνηση που πήρε τότε, αλλά αυτός ο κινητήρας ήταν που τον έκανε να διεκδικήσει το πρωτάθλημα, αν και ήταν αρκετά πίσω.
Εγώ είμαι χαρούμενος που η Ferrari στο δεύτερο μισό έδειξε να είναι καλύτερη από την Mc Laren - Mercedes, ενώ στο πρώτο μισό τα πράγματα ήταν αντίστροφα κι έτσι καπάρωσε την 3η θέση στο κατασκευαστών 3 αγώνες πριν τον τελικό. Η μάχη βέβαια παίχτηκε στην βαθμολογία των οδηγών, όπου Norris, Leclerc και Sainz ήταν πολύ κοντά και τελικά, στο χθεσινό gp, την 5η θέση την πήρε ο Ισπανός που έκανε καταπληκτικό αγώνα και ανέβηκε στο pontium.

ΥΓ1: Τι ωραία που έκοψε δρόμο ο "δίκαιος" Hamilton όταν στην αρχή του αγώνα πήγε να τον περάσει ο Verstapen και διατήρησε έτσι την πρωτοπορία! Είναι η δεύτερη φορά που το κάνει φέτος (μετά το GP Σαουδικής Αραβίας) και μάλιστα και στις δύο δεν δέχθηκε ποινή, αν και στην Σαουδική Αραβία του είπαν ότι θα του δείξουν λευκή/μαύρη σημαία αν το επαναλάμβανε!!

ΥΓ2: Του χρόνου τα μονοθέσια θα είναι διαφορετικά από τα σημερινά και κανείς δεν μπορεί να προβλέψει από τώρα ποιος θα έχει το πάνω χέρι.

[ΑποστόληςΑ]

GP Αμπού Ντάμπι: O Verstappen Πρωταθλητής σε ένα αμφιλεγόμενο φινάλε

4ΤΡΟΧΟΙ - Fabrizio Lazakis

Ο Max Verstappen απέσπασε τη νίκη από τον Lewis Hamilton στον τελευταίο γύρο του φινάλε της σεζόν, υπό τις συνθήκες που δημιούργησαν οι αποφάσεις της διεύθυνσης αγώνα.

Ο Max Verstappen πανηγύρισε τον τίτλο μετά το τέλος του απρόβλεπτου και αμφιλεγόμενου GP Αμπού Ντάμπι, ωστόσο η Mercedes κατέθεσε δύο διαφορετικές ενστάσεις για το τελικό αποτέλεσμα του αγώνα, οι οποίες απορρίφθηκαν από τους αγωνοδίκες. Ωστόσο, η Mercedes ανακοίνωσε ότι έχει την πρόθεση να εφεσιβάλει την απόφαση των αγωνοδικών και αν συμβεί αυτό, η υπόθεση θα περάσει υπό την δικαιοδοσία του Διεθνούς Εφετείου της FIA.

Πέραν των συμβάντων των δύο τελευταίων αγώνων, ο Verstappen είναι άξιος Πρωταθλητής, με απίστευτη απόδοση για έναν νεαρό οδηγό μόλις 24 ετών, καθώς δε λύγισε σχεδόν ποτέ υπό την πίεση μιας από τις πιο έντονες μάχες τίτλου στην ιστορία του σπορ.

Ο Verstappen κατάφερε φέτος κάτι διόλου ευκαταφρόνητο: να διαπράξει υπό αυτή την πίεση λιγότερα λάθη από έναν επτάκις Παγκόσμιο Πρωταθλητή κατά τη διάρκεια της σεζόν.

Μάλιστα, ο Verstappen είχε χάσει πολλούς βαθμούς κατά τη διάρκεια της σεζόν από περιστατικά για τα οποία δεν έφερε ευθύνη ο ίδιος, όπως η αστοχία ελαστικού στο Μπακού (κάποιοι βέβαια θα επιρρίψουν ευθύνες στη Red Bull για το συγκεκριμένο συμβάν) και η καραμπόλα που προκάλεσε ο Bottas στην εκκίνηση του GP Ουγγαρίας.

Επίσης, ο Ολλανδός έφερε μικρότερη ευθύνη στη σύγκρουση του Silverstone με τον Hamilton. Το αντεπιχείρημα εκεί, είναι ότι εκεί θα μπορούσε να είχε υποχωρήσει λίγο και να είχε διασώσει αρκετούς βαθμούς.

Ωστόσο, η προσέγγιση του Verstappen ήταν η ίδια καθ’ όλη τη διάρκεια της σεζόν: μηδενική υποχώρηση. Όλα ή τίποτα. Και αυτή η προσέγγιση είναι που εξάπτει και τα πλήθη. Αλλά μερικές φορές, όπως π.χ. στις κατατακτήριες δοκιμές του GP Σαουδικής Αραβίας (και ίσως στο Silverstone) αυτή η ίδια προσέγγιση που τον κάνει τόσο καλό, του κόστισε.

Περνώντας στα συμβάντα του Αμπού Ντάμπι, το πρόβλημα είναι ότι η σεζόν έχει -θεωρητικά- τελειώσει, αλλά υπάρχουν ακόμα αμφιβολίες όσον αφορά τον τελικό Πρωταθλητή, δεδομένης της πρόθεσης της Mercedes να εφεσιβάλει την απόρριψη των ενστάσεών της.

Σίγουρα δεν είναι προς το όφελος του σπορ να αποφασίζεται ο τίτλος στο δωμάτιο των αγωνοδικών, ή αν προχωρήσει περαιτέρω, στο Διεθνές Εφετείο, ή από το Παγκόσμιο Συμβούλιο Μηχανοκίνητου Αθλητισμού της FIA.

Εν γένει, η FIA σπανίως αντιστρέφει σημαντικές αποφάσεις των ανθρώπων της. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, οι αποφάσεις του Michael Masi έκριναν την έκβαση του τίτλου όμως… Προφανώς, η δουλειά του Αυστραλού είναι από τις πιο δύσκολες στον κόσμο.

Ωστόσο, η απόφαση του τελευταίου γύρου, ήταν εναντίον των ίδιων των αγωνιστικών κανονισμών της FIA, οι οποίοι αναφέρουν στο άρθρο 48.12 ότι όταν τελειώνει το καθεστώς αυτοκινήτου ασφαλείας, ΟΛΟΙ οι οδηγοί που βρίσκονται ένα γύρο πίσω από τον πρωτοπόρο, πρέπει να προσπεράσουν τα υπόλοιπα μονοθέσια (εφόσον κριθεί ότι είναι ασφαλές να συμβεί κάτι τέτοιο), για να συνεχιστεί ο αγώνας.

Εντούτοις, η διεύθυνση αγώνα έδωσε συγκεκριμένη εντολή: να προσπεράσουν μόνο οι ντουμπλαρισμένοι οδηγοί που βρίσκονταν μεταξύ των δύο διεκδικητών του τίτλου. Μια απόφαση η οποία δε μπορεί να στηριχθεί σε κανένα από τα υπάρχοντα άρθρα των κανονισμών…

Σε αυτό που ίσως βασίστηκε η συγκεκριμένη απόφαση, ήταν να μην τερματίσει ο αγώνας πίσω από το αυτοκίνητο ασφαλείας. Οι κανονισμοί δεν το απαγορεύουν αυτό. Έχουμε δει άλλους 9 αγώνες να τερματίζουν πίσω από το αυτοκίνητο ασφαλείας και μεταξύ αυτών και το φινάλε της σεζόν του 2012 στη Βραζιλία, που έκρινε τον τίτλο.

Ίσως η διεύθυνση αγώνα δεν ήθελε να τελειώσει με αυτό τον τρόπο η πιο συναρπαστική μονομαχία τίτλου των τελευταίων δεκαετιών. Ίσως κάτι τέτοιο δε θα αποτελούσε το επιθυμητό τηλεοπτικό προϊόν. Ακόμα κι έτσι όμως, είναι ανεπίτρεπτο να λαμβάνονται αποφάσεις οι οποίες αντιβαίνουν τους κανονισμούς.

Επιπλέον, το άρθρο 48.12 των αγωνιστικών κανονισμών, αναφέρει ότι όταν όλοι οι οδηγοί που βρίσκονταν ένα γύρο πίσω, προσπεράσουν τον πρωτοπόρο, το αυτοκίνητο ασφαλείας θα κατευθυνθεί στα pits στο τέλος του επόμενου γύρου -και όχι του ίδιου, όπως συνέβη στο Αμπού Ντάμπι- για να έχουν χρόνο οι ντουμπλαρισμένοι οδηγοί να φτάσουν στην ουρά της ακολουθίας μονοθεσίων.

Εάν η διεύθυνση αγώνα ήθελε να αποφύγει τερματισμό πίσω από το αυτοκίνητο ασφαλείας, θα έπρεπε να έχει ενεργήσει νωρίτερα. Θα μπορούσε να έχει επιλέξει να διακόψει τον αγώνα με κόκκινη σημαία, για να διεξαχθεί ένα μικρό σπριντ 5 ή λιγότερων γύρων στο τέλος, όπως είχε συμβεί στο Μπακού.

Δεδομένου ότι o Hamilton ήταν επικεφαλής, βρισκόταν σε μειονεκτική θέση, καθώς αν η Mercedes τον καλούσε στα pits, ενδέχεται να έχανε την πρωτοπορία, αφού η Red Bull θα μπορούσε να αντιδράσει, διατηρώντας τον Verstappen στην πίστα, με σκοπό να αποσπάσει την πρώτη θέση.

Αυτή φυσικά, είναι μια κατάσταση η οποία δημιουργείται από την διατύπωση των κανονισμών και έχουμε δει να κρίνει αγώνες και στο παρελθόν. Εντέλει, η Mercedes αποφάσισε να μην καλέσει τον Hamilton στα pits για να μη διακινδυνεύσει την πρωτοπορία στην πίστα, καθώς δε γνώριζε αν ο αγώνας θα προλάβαινε να επανεκκινήσει, λόγω των ελάχιστων γύρων που απέμεναν για την καρό σημαία.

Αυτό δημιούργησε την κατάσταση που έκρινε την έκβαση του αγώνα, καθώς ο Verstappen εισήλθε για 3η φορά στα pits για να τοποθετήσει ένα σετ μαλακής γόμας. Στον τελευταίο γύρο, που ξεκίνησε και πάλι ο αγώνας, ο Hamilton ήταν πλέον εύκολη λεία για τον Ολλανδό, όντας αναγκασμένος να υπερασπιστεί τη θέση του με ελαστικά σκληρής γόμας που είχαν ήδη κάνει 44 γύρους.

Οι αμφιλεγόμενες αποφάσεις της διεύθυνσης αγώνα και των αγωνοδικών, ξεκίνησαν από τον πρώτο γύρο, όταν στη μάχη του με τον Verstappen, ο Hamilton διατήρησε την πρωτοπορία βγαίνοντας εκτός πίστας, ενώ ο Verstappen παρέμεινε εντός των ορίων της, πραγματοποιώντας μια αρκετά επιθετική προσπάθεια προσπεράσματος.

Σε αυτό το περιστατικό, η διεύθυνση αγώνα αποφάσισε να διατηρήσει τη γραμμή που είχε κρατήσει στο τελικό προσπέρασμα του Hamilton επί του Verstappen στο GP Σαουδικής Αραβίας, όπου ο Βρετανός είχε προειδοποιηθεί ότι θα δεχθεί λευκή/μαύρη σημαία σε περίπτωση επανάληψης της κίνησης αυτής.

Σε εκείνη την περίπτωση, οι… διαιτητές σφύριξαν(!) υπέρ της Mercedes. Ωστόσο οι καταστάσεις που δημιουργήθηκαν για τον τελευταίο γύρο ήταν εναντίον της γερμανικής ομάδας, για αυτό και υπέβαλε δύο διαφορετικές ενστάσεις.

Η πρώτη, αφορά το άρθρο 48.8 των αγωνιστικών κανονισμών, το οποίο αναφέρει ότι απαγορεύονται τα προσπεράσματα υπό το καθεστώς αυτοκινήτου ασφαλείας.

Στον προτελευταίο γύρο, πριν ξεκινήσει ξανά ο αγώνας, ο Verstappen προσπέρασε στιγμιαία για ελάχιστα εκατοστά τον Hamilton, ο οποίος έπαιζε τα γνωστά παιχνίδια, καθυστερώντας το τρενάκι μονοθεσίων, για να αιφνιδιάσει το βασικό του αντίπαλο στην επανεκκίνηση.

Τέτοιες παρατυπίες έχουν συμβεί ξανά στο παρελθόν και θα ήταν κρίμα να κριθεί ο φετινός τίτλος από ένα τέτοιο περιστατικό, όπου ο Verstappen βρέθηκε απλά λίγο πιο μπροστά για μια φευγαλέα στιγμή, στα παιχνίδια που έπαιζαν οι δύο οδηγοί μεταξύ τους.

Η ποινή για μια ανάλογη παρατυπία, είναι ποινή προσθήκης 5 δλ., η οποία, σε περίπτωση που επιβαλλόταν στον Verstappen, θα άλλαζε το αποτέλεσμα του αγώνα και του Πρωταθλήματος, καθώς ο Ολλανδός τερμάτισε 2,256 δλ. εμπρός από τον Hamilton.

Όπως αναφέραμε, οι αγωνοδίκες δύσκολα θα βγάλουν αποφάσεις οι οποίες αντιβαίνουν τις αποφάσεις της διεύθυνσης αγώνα, προστατεύοντας την εικόνα της FIA.

Αυτό ακριβώς συνέβη και στην προκειμένη περίπτωση, καθώς οι αγωνοδίκες έκριναν ότι ο Verstappen πέρασε μπροστά για ελάχιστα εκατοστά και για πολύ μικρό χρονικό διάστημα. Επίσης, οι αγωνοδίκες ανέφεραν ότι ο Ολλανδός βρισκόταν πίσω όταν ξεκίνησε πάλι ο αγώνας, δηλαδή όταν ο Hamilton πέρασε τη γραμμή εκκίνησης/τερματισμού για να ξεκινήσει τον τελευταίο γύρο του αγώνα.

Φυσικά, η Mercedes έχει το δικαίωμα να εφεσιβάλει τη συγκεκριμένη απόφαση, οπότε δεν είναι δεδομένο ότι το συγκεκριμένο ζήτημα έχει λήξει.

Η δεύτερη ένσταση της Mercedes αφορά το άρθρο 48.12 των αγωνιστικών κανονισμών, το οποίο δεν τηρήθηκε από τη διεύθυνση αγώνα, ίσως για να δημιουργηθεί ένας πιο τηλεοπτικός τερματισμός, μια πιο ενθουσιώδης ολοκλήρωση του Πρωταθλήματος.

Προφανώς, όλοι θέλουν κάτι τέτοιο. Ωστόσο, οι κανονισμοί υπάρχουν για κάποιο λόγο. Για να τηρούνται. Όταν η ίδια η Διεθνής Ομοσπονδία όμως δεν ακολουθεί τους δικούς της κανονισμούς, τι συμβαίνει εκεί; Μπορούν να θυσιαστούν όλα στο βωμό του τηλεοπτικού προϊόντος;

Αν είναι έτσι, όπως έχουμε αναφέρει, καλό θα είναι η FIA και η F1 να μας ενημερώσουν, ότι πρόκειται για ένα τηλεοπτικό σόου, και όχι για σπορ με βαριά ιστορία, για να στρέψουμε και εμείς προς άλλη κατεύθυνση το ενδιαφέρον μας.

Είναι μεγάλο κρίμα, έπειτα από τις μεγαλύτερες μονομαχίες τίτλου των τελευταίων δεκαετιών, να συζητάμε για τις αποφάσεις της διεύθυνσης αγώνα και όχι για το εκπληκτικό θέαμα που μπορούν να μας προσφέρουν δύο από τους καλύτερους οδηγούς του κόσμου.

Η απόφαση του Masi δεν επηρέασε μόνο την έκβαση του τίτλου, καθώς οι οδηγοί που βρίσκονταν ένα γύρο πίσω, στους οποίους δεν επετράπη να προσπεράσουν τους υπόλοιπους, καθυστέρησαν τους υπόλοιπους, όπως ο εκπληκτικός, στο Αμπού Ντάμπι, Carlos Sainz.

O Ισπανός οδηγός της Ferrari, «διέσωσε» το τέταρτο φετινό του βάθρο και να εξασφαλίσει την 5η θέση στην τελική βαθμολογία του Πρωταθλήματος, για μόλις μισό δευτερόλεπτο από τον επίσης εξαιρετικό αυτό το τριήμερο, Yuki Tsunoda, με την AlphaTauri.

Ο Ιάπωνας τερμάτισε εμπρός από τον ομόσταυλό του, Pierre Gasly, ο οποίος κατάφερε να διατηρήσει πίσω του τον Valtteri Bottas στον τελευταίο γύρο, για να εξασφαλίσει την 5η θέση, αν και αυτό το αποτέλεσμα δεν κατάφερε να φέρει στην ιταλική ομάδα την 5η θέση στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών, την οποία κράτησε η Alpine.

Ο Lando Norris ήταν και πάλι άτυχος, καθώς όπως και στο Κατάρ, παρουσιάστηκε απώλεια πίεσης στο εμπρός δεξιό ελαστικό του, λίγους γύρους πριν την καρό σημαία, που τον ανάγκασε να επισκεφθεί τα pits και να χάσει μια θέση στο βάθρο, δεδομένης της εγκατάλειψης του Perez λόγω απώλειας πίεσης λαδιού και νερού στη μονάδα ισχύος του Μεξικανού.

Ο Perez ήταν ο οδηγός που έδωσε μια εκπληκτική μάχη με τον Hamilton, ενώ η προσδοκία ήταν ότι θα βλέπαμε μια αντίστοιχη μάχη μεταξύ των δύο διεκδικητών του τίτλου.

Ο Μεξικανός έκανε ό,τι χρειαζόταν η Red Bull σε κατατακτήριες δοκιμές και αγώνα, δίνοντας το slipstream στον ομόσταυλό του το Σάββατο και καθυστερώντας τον Hamilton 7 δλ. στον αγώνα, για να επιτρέψει στον Verstappen να πλησιάσει τον αντίπαλό του.

Οι Fernando Alonso και Esteban Ocon τερμάτισαν πίσω από τον Norris, με τον Charles Leclerc να συμπληρώνει την πρώτη δεκάδα, έχοντας χάσει θέσεις λόγω pit stop υπό το καθεστώς εικονικού αυτοκινήτου ασφαλείας λίγο μετά το μέσο του αγώνα.

Η Mercedes κατέκτησε το Πρωτάθλημα Κατασκευαστών, ωστόσο, ο τίτλος που έχει μεγαλύτερο κύρος, είναι αυτός των οδηγών. Και για αυτόν, η γερμανική ομάδα πάλεψε κι άλλο, μετά το τέλος του αγώνα, με τη βοήθεια του νομικού συμβούλου της, Paul Harris.

O συγκεκριμένος δικηγόρος, είναι αυτός που ανέτρεψε πέρυσι την απόφαση της UEFA να απαγορεύσει στην Manchester City να κάνει περαιτέρω μεταγραφές επειδή είχε ξεπεράσει το μέγιστο όριο προϋπολογισμού.

Tο θρίλερ της φετινής σεζόν δεν ολοκληρώθηκε σήμερα, καθώς η υπόθεση με τις αμφιλεγόμενες αποφάσεις της διεύθυνσης αγώνα να κατευθυνθεί στο Διεθνές Εφετείο της FIA.

Πρόκειται για μια εξέλιξη η οποία φέρνει αρνητική δημοσιότητα στο σπορ που κάποιοι από εμάς έχουμε αγαπήσει, καθώς μας έχει δώσει εκπληκτικές συγκινήσεις ανά τις δεκαετίες. Είναι κρίμα να συζητάμε μετά την καρό σημαία του τελευταίου αγώνα της σεζόν για τις αποφάσεις του Michael Masi και της FIA.

Αυτός ήταν ο χειρότερος τρόπος με τον οποίο θα μπορούσε να ολοκληρωθεί η σεζόν, όσον αφορά τις αποφάσεις της FIA, η οποία δεν έχει σταθεί στο ύψος των περιστάσεων αρκετές φορές φέτος, όπως π.χ. στο φιάσκο του GP Βελγίου.

Το ζήτημα είναι ότι η FIA θέλει να έχει ολοκληρώσει αυτή την υπόθεση μέχρι την Πέμπτη, που είναι προγραμματισμένη η απονομή των Πρωταθλητών των διοργανώσεων της Διεθνούς Ομοσπονδίας Αυτοκινήτου.

Αν η FIA άλλαζε το αποτέλεσμα του Πρωταθλήματος πλέον, θα ήταν μία κίνηση που θα αποτελούσε δημόσια παραδοχή ότι δεν έχει καταφέρει να αντιμετωπίσει την κατάσταση όπως πρέπει, και αρμόζει στην ιστορία της F1.

Αξίζει να αναφερθεί ενδεικτικά, ότι η στοιχηματική εταιρεία Paddy Power, πλήρωσε τόσο τους παίκτες που είχαν στοιχηματίσει στον Verstappen καθώς και αυτούς που είχαν ποντάρει στον Hamilton!

Η επίσημη αιτιολόγηση της FIΑ για την απόρριψη της ένστασης της Mercedes, είναι ότι το άρθρο 48.13 των αγωνιστικών κανονισμών, που αναφέρει ότι όταν η διεύθυνση αγώνα ανακοινώσει ότι το αυτοκίνητο ασφαλείας θα επιστρέψει στα pits στο τέλος του τρέχοντος γύρου, ξεκινάει ξανά η αγωνιστική δράση στον επόμενο, υπερισχύει του άρθρου 48.12.

Κοινώς, η FIA εκμεταλλεύτηκε ένα παραθυράκι της διατύπωσης των κανονισμών, το οποίο είναι αρκετά ασαφές, καθώς δεν αναφέρεται ρητά ότι το άρθρο 48.13 υπερισχύει του άρθρου 48.12.

Η απόφαση των αγωνοδικών αναφέρει επίσης ότι έχει γίνει συμφωνία μεταξύ της διεύθυνσης αγώνα και των ομάδων ότι όταν είναι εφικτό, είναι προτιμότερο να ολοκληρώνονται τα Grand Prix με κανονική αγωνιστική δράση και όχι υπό το καθεστώς αυτοκινήτου ασφαλείας.

Ακόμα και αν αυτό κρίνει το αποτέλεσμα του Παγκόμιου Πρωταθλήματος; Απ’ ό,τι φαίνεται… Η Mercedes ανακοίνωσε ότι έχει την πρόθεση να ασκήσει έφεση, κάτι που έχει το δικαίωμα να κάνει εντός 72 ωρών, από την ανακοίνωση της απόφασης των αγωνοδικών. Αν όντως υποβάλει έφεση, η υπόθεση θα εκδικαστεί στο Διεθνές Εφετείο της FIA.

Η FIA σπανίως παραδέχεται τα λάθη της, ακόμα και αν είναι τόσο καταφανή όσο το σημερινό. Αυτό δεν αφαιρεί βέβαια τίποτα από την αξία του Max Verstappen ως Πρωταθλητή.

Αντιθέτως, αφαιρεί αρκετά από την αξία της Formula 1 ως θεσμό. Αντίστοιχα ζητήματα θα πρέπει να έχουν διευθετηθεί μέχρι την έναρξη της επόμενης σεζόν κατά την προσωπική μας άποψη._Φ.Λ.

[paok_cv]

Επειδή είμαι μηχανικός και γουστάρω τη φόρμουλα από μικρό παιδί και επειδή δεν έχει νόημα να αναλωνόμαστε σε κόντρες για κάτι το οποίο γνωρίζουμε το 1% θα πω το εξής.
Για μένα όλη η φόρμουλα είναι δύο άτομα. Άντριαν Νιούι και Ρος Μπρον. Όποια ομάδα έχει έναν από τους δύο αμέσως γίνεται διεκδικήτρια. Ακόμα και στη Ηααs να πάνε πάλι πρωτοδεύτεροι θα είναι. Τρανά παραδείγματα η μπενετον, η μπρον και η ρεντμπουλ από φέτελ μέχρι σήμερα.
Χάμιλτον και Φερσταπεν είναι τα αγαπημένα παιδιά της FIA. O πρώτος γιατί το έχει σηκώσει 7 φορές αλλά και επειδή ήταν πριν 15 χρόνια το μεγαλύτερο ταλέντο του αθλήματος σε μια εποχή που όπως αποδείχτηκε οι καλοί οδηγοί έβγαιναν με δυσκολία, ο δεύτερος είναι ο διάδοχος του, ταλεντάρα απίστευτη αλλά πλέον υπάρχουν τουλάχιστον 5-6 οδηγοί στην ηλικία του που μπορούν να είναι το ίδιο ανταγωνιστικοί. Η διαφορά είναι στην επιθετικότητα που βγάζει η οποία προφανώς φέρνει και τηλεθέαση.
Αν το πρωτάθλημα ολοκληρώνοταν με safety car ενώ μιλάμε για το ανταγωνιστικότερο πρωτάθλημα όλων των εποχών από άποψης και μόνο βαθμολογίας(άλλη μια φορά οι οδηγοί μπήκαν στον τελευταίο αγώνα με ισοβαθμία) θα ήταν η μεγαλύτερη σούπα που θα μπορούσαν να κάνουν. Επίσης με το να αφήσουν συγκεκριμένα μονοθέσια να περάσουν στην ουσία παίξανε το πρωτάθλημα στα ίσα και διορθώσανε και το σοβαρό τους λάθος στην αρχή το οποίο πάλι το κάνανε για να παιχτεί ο αγώνα μέσα στην πίστα.

Life is a b!tch lewis. Φώναζε από μία γωνιά της κόπα καμπάνα της Βραζιλίας ο Μάσα. Για να μη ξεχνιόμαστε.

[ΑποστόληςΑ]

Η σειρά τερματισμού στον χθεσινό αγώνα


Η τελική βαθμολογία των οδηγών



Η τελική βαθμολογία των κατασκευαστών

[Parolos]

Πρώτον καμία αδικία δεν έγινε στην αρχή το χρόνο τον έδωσε πίσω ο Χάμιλτον.

Επίσης δεν έπρεπε να δώσει καμία θέση πίσω γιατί δεν έγινε ποτέ προσπερασμα.

Το φρενάρω 0,5" μετά, του Μαξ, που πλέον στη FIA δεν το τιμωρούν ποτέ κατά παράβαση, το οποίο το έκανε 40 φορές φέτος με το να μην αφήνει αγωνιστική γραμμή και να ωθεί τον προπορευόμενο έξω, δεν είναι προσπερασμα. Σε κανένα σύμπαν και σε κανένα μηχανοκίνητο αθλητισμό.

Στον προηγούμενο αγώνα ο Μαξ ήταν για DSQ δεν συζητιέται αυτό.
Αν σας ενδιέφερε να δείτε μπαζερμπιτερ μπορείτε να δείτε με την αμερικανική ήπειρο παρέα Indi Cars. Εκεί να δείτε συγκινήσεις και προσπερασματα στον τελευταίο γύρο.

Επίσης όχι το να δίνεις 2 δωρεάν Πιτ Στοπ και να αφήνεις να παιχτεί αγώνας για έναν γύρο δεν είναι "αφήνω να τρέξουν" με φρέσκα Soft ο ένας και 45 γύρων Hard ο άλλος. Και ο Μαζεπιν με τη Χαας θα το έκανε το προσπερασμα αυτό.

Αυτό είναι διορισμός πρωταθλητή.

Όποιος αντικειμενικός , υποτίθεται, δεν το βλέπει έχει θέμα.
Επιχείρημα το "δεν χονευω τον Χάμιλτον επειδή έχει 7 πρωταθλήματα" δεν υφίσταται.

Στάλθηκε από το RMX1931 μου χρησιμοποιώντας Tapatalk

[DamoN]

Αυτό συγκρίνεται μονο με το πρωτάθλημα της χάρτινης.
Και αυτοί είχαν βέβαια παρόμοια επιχειρήματα του τυπου στον πρώτο γύρο στο 3ο ματς ο ΠΑΟΚ έβαλε γκολ οφσάιντ στον ατρόμητο.
4 γκραν πρι βλέπουμε απλά να επικρατεί παράνοια. Απλά αυτό που έγινε χθες στους τελευταίους γύρους είναι αστειότητα .
Το κακό είναι που όλοι πανηγυρίζουν σαν τρελοί επειδή ο χαμιλτον κέρδιζε επειδή είχε το γρηγορότερο μονοθέσιο και επιτέλους έχασε. Ενώ Φέτελ σουμαχερ σένα είχαν τσικουετσεντο.
Μακάρι να έδινε την θέση του στην αρχή. Πλάκα θα τον έκανε.
Από έναν οπαδό της Μακλάρεν ανέκαθεν .
Και του νορις προσφάτως

[Parolos]

Άντε πες τα γιατί από εχτές θα ξεχάσουμε κι αυτά που ξέρουμε.

Το κακό με τους haters είναι ότι είτε είναι καινούριοι φαν της F1 ή απλά ξέχασαν τις μαγικές χρονιές του Χάμιλτον στην ΜακΛάρεν και το πώς πάλευε 5 ολόκληρα χρόνια μετά το πρωτάθλημα του, σαν κομπάρσος, με την αναξιοπιστία του μονοθεσίου που θα έπαιρνε άλλο ένα τότε.

Είμαι σίγουρος πως το 90% αυτών αν τους ρωτήσεις πότε ξεκίνησε ο Χάμιλτον να αγωνίζεται στην F1, θα σου απαντήσουν το 2014 στη Μερσέντες. Ξεκάθαρα.

Στάλθηκε από το RMX1931 μου χρησιμοποιώντας Tapatalk

[betrayor]

Η μερσεντες αποφασισε τελικα να μην κανει εφεση, οποτε οριστικα και αμετακλητα πρωταθλητης για το 2021 ειναι ο Μαξ.

[ΑποστόληςΑ]

F1 2022: Όλες οι αλλαγές

4ΤΡΟΧΟΙ - Fabrizio Lazakis

Η Formula 1 θα εισέλθει σε μια νέα εποχή από το 2022, με τα μονοθέσια να αλλάζουν μορφή, για να διευκολύνουν τις μάχες στην πίστα και τα προσπεράσματα.

Μοιάζει παράλογο, αλλά είναι η πρώτη φορά στην ιστορία της Formula 1 -του πιο προηγμένου τεχνολογικά σπορ στον πλανήτη- που οι αλλαγές τεχνικών κανονισμών έχουν υποστηριχθεί με επαρκή επιστημονική μελέτη, χρησιμοποιώντας εργαλεία προσομοιώσεων και μια αρκετά έμπειρη ομάδα μηχανολόγων.

Για αυτό και οι άνθρωποι της F1 ευελπιστούν ότι η μεγαλύτερη αλλαγή τεχνικών κανονισμών των τελευταίων δεκαετιών θα φέρει τα επιθυμητά αποτελέσματα. Δηλαδή, θα επιτρέπει στους οδηγούς να ακολουθούν πιο κοντά του αντιπάλους τους στην πίστα, διευκολύνοντας τις μάχες μεταξύ τους και τα προσπεράσματα.

Τα μονοθέσια του 2021, όταν πλησίαζαν ένα προπορευόμενο, έχαναν 35% αρνητική άντωση σε απόσταση 20 μέτρων και 46% στα 10 μέτρα. Στόχος της F1 για το 2022 είναι να μειώσει την απώλεια άντωσης σε μόλις 4%, σε απόσταση 20 μέτρων, και 18% στα 10 μέτρα.

Αυτές τουλάχιστον είναι οι αρχικές εκτιμήσεις, διότι όταν οι ομάδες θα παρουσιάσουν τα μονοθέσια του 2022, είναι σίγουρο ότι θα υπάρχουν λύσεις οι οποίες θα δυσχεραίνουν τις συνθήκες που θέλει να δημιουργήσει η F1.

H FIA θα παρακολουθεί από κοντά τις ιδέες και τις εξελίξεις των μονοθεσίων και θα επέμβει αν χρειαστεί, τροποποιώντας τους τεχνικούς κανονισμούς.

Ο τεχνικός επικεφαλής μονοθεσίων της Διεθνούς Ομοσπονδίας, Νικόλας Τομπάζης. είναι επιφυλακτικός, δηλώνοντας ότι η βελτίωση στο πόσο κοντά θα μπορούν να αγωνίζονται μεταξύ τους τα μονοθέσια, θα είναι σταδιακή, καθώς η FIA θα προσαρμόζει τους κανονισμούς ετησίως για να βελτιώνει το αποτέλεσμα.

Λίγη ιστορία…
Το πρόβλημα μέχρι φέτος, ήταν σε μεγάλο βαθμό η περιπλοκότητα των εμπρός αεροτομών, η οποία διαμόρφωνε και την αεροδυναμική συμπεριφορά του υπόλοιπου μονοθεσίου. Με τους «παλαιούς» κανονισμούς, η εμπρός αεροτομή είχε μια ουδέτερη (δεν παρήγαγε άντωση) κεντρική ζώνη πλάτους 50 εκατοστών (250 χιλιοστά ένθεν και ένθεν του κεντρικού διαμήκη άξονα).

Αυτό επέτρεπε στους αεροδυναμιστές να διαμορφώσουν τα εσωτερικά άκρα των πτερυγίων της εμπρός αεροτομής κατά τέτοιο τρόπο, ώστε να δημιουργούνται στρόβιλοι (όπως ο διάσημος Υ250), οι οποίοι κατευθύνονταν προς τα barge boards, απομονώνοντας τον διαταραγμένο αέρα που άφηναν πίσω τους οι περιστρεφόμενοι εμπρός τροχοί.

Το περίτεχνο σύνολο των barge boards διαμόρφωνε περαιτέρω τον αέρα, για να δημιουργήσει στροβιλισμούς στα άκρα του δαπέδου, οι οποίοι με τη σειρά τους μόνωναν τη ροή αέρα κάτω από αυτό (από την εξωτερική ροή), δημιουργώντας ένα αόρατο ζευγάρι «φούστες» (skirts) στα πλαϊνά του μονοθεσίου.

Στα τέλη της δεκαετίας του 1970 και αρχές της δεκαετίας του 1980, τα sliding skirts ήταν κάθετες πλευρικές επιφάνειες που ακουμπούσαν στο έδαφος και ήταν τοποθετημένες στα άκρα του δαπέδου των wing cars (μονοθέσια-πτερύγια), για να μονώνουν τη ροή αέρα κάτω από αυτό, αυξάνοντας την παραγωγή αρνητικής άντωσης.

Τα wing cars υιοθετούσαν τη φιλοσοφία σχεδιασμού ground effect, χρησιμοποιώντας πλευρικά τούνελ παραγωγής αρνητικής άντωσης κάτω από το μονοθέσιο, αλλά απαγορεύτηκαν στο τέλος του 1982.

Το πρόβλημα με εκείνα τα μονοθέσια, ήταν ότι αν συνέβαινε κάτι και δε λειτουργούσαν σωστά τα sliding skirts, ή δεν είχαν σωστή επαφή με το έδαφος, υπήρχε απότομη απώλεια αρνητικής άντωσης και γίνονταν ακυβέρνητα.

Κάτι παρόμοιο με το ground effect θα χρησιμοποιούν και τα μονοθέσια του 2022, αλλά χωρίς πλευρικά sliding skirts. Η νέα γενιά μονοθεσίων αναμένεται να διατηρήσει τον ίδιο λόγο αρνητικής άντωσης/οπισθέλκουσας με αυτή των πρόσφατων ετών δηλαδή 4:1. Αξίζει να αναφερθεί ενδεικτικά ότι με τα wing cars, στις αρχές της δεκαετίας του 1980, η εν λόγω σχέση είχε φτάσει να είναι 7:1.

Από το 1983 έως το 1994 τα μονοθέσια της F1 είχαν επίπεδο δάπεδο. Από το 1994 έως το 2021, σκαλωτό, με το κεντρικό του τμήμα να βρίσκεται πιο χαμηλά και τα πλαϊνά να είναι επίπεδα. Η νέα γενιά μονοθεσίων παρουσιάζει τρισδιάστατο δάπεδο, με δύο πλευρικά τούνελ Venturi να ξεκινάνε στα πλαϊνά του cockpit και να καταλήγουν στο διαχύτη, ο οποίος είναι πολύ πιο απλοποιημένος.

Λειτουργία
Σύμφωνα με το θεώρημα του Bernoulli, καθώς αυξάνεται η ταχύτητα ενός ρευστού (καθώς ο άερας σε υψηλές ταχύτητες συμπεριφέρεται ως ρευστό χαμηλού ιξώδους), μειώνεται η πίεση. Σύμφωνα με αυτή την αρχή, το φαινόμενο Venturi προκύπτει όταν ο αέρας περνάει από μια στένωση (ενός σωλήνα π.χ.), αυξάνεται η ταχύτητά του και μειώνεται η πίεση.

Τα μονοθέσια του 2022, στην περιοχή κάτω από τους αεραγωγούς των ψυγείων, θα διαθέτουν διευρυμένα ανοίγματα (σα διαχύτη που κοιτάζει προς τα εμπρός) για να εισέρχεται ο αέρας στα πλευρικά τούνελ Venturi.

Οι κανονισμοί επιτρέπουν σε αυτή την περιοχή την τοποθέτηση στην εξωτερική πλευρά ενός βοηθήματος που μοιάζει με απλουστευμένο barge board (όπως ήταν αυτά του 2009, καθώς οι περίπλοκοι σχεδιασμοί του πρόσφατου παρελθόντος απαγορεύτηκαν) και προστατεύει την είσοδο των τούνελ από την επιβλαβή, για την απόδοση, διαταραγμένη ροή αέρα που αφήνει πίσω της η περιστροφή των εμπρός τροχών.

Οι κανονισμοί ορίζουν ότι οι ομάδες μπορούν να τοποθετήσουν έως τέσσερα κάθετα διαχωριστικά σε κάθε πλευρά, για την καλύτερη διαχείριση της ροής αέρα στην είσοδο των Venturi. Τα τούνελ αυτά θα στενεύουν πολύ σε ύψος, κάτω από τα ψυγεία των μονοθεσίων για να καταλήξουν ξανά στο μεγάλο άνοιγμα του διαχύτη.

Με αυτό τον τρόπο δημιουργείται η στένωση μέσω της οποίας παράγεται το φαινόμενο Venturi, καθώς επιταχύνεται ο αέρας και δημιουργείται μια περιοχή υποπίεσης κάτω από το μονοθέσιο, η οποία κυριολεκτικά το «ρουφάει» στο έδαφος, αυξάνοντας την πρόσφυση των ελαστικών.

Στα καινούργια μονοθέσια, θα αυξηθεί το ποσοστό συνολικής αρνητικής άντωσης που παράγεται από το δάπεδο (από το 55% που ήταν το 2021) και θα απλοποιηθεί ο αεροδυναμικός σχεδιασμός του αμαξώματος και των αεροτομών. Συνεπώς, θα περιοριστεί η δυνατότητά τους να παράγουν αεροδυναμικό φορτίο.

Αυτοί οι παράγοντες θα κάνουν τα μονοθέσια λιγότερο επιρρεπή σε πτώση απόδοσης όταν θα βρίσκονται σε διαταραγμένη ροή αέρα.

Εμπρός αεροτομή
Με την εμπρός αεροτομή να είναι απλοποιημένη, οι ομάδες δε θα μπορούν να διαμορφώνουν περίπλοκους στροβίλους για να διαχειρίζονται τη ροή του αέρα στο υπόλοιπο μονοθέσιο, διότι τα πτερύγια της αεροτομής θα ενώνονται σχεδόν με το ρύγχος, σε μια περιοχή που ενδέχεται να δούμε αρκετά μεγάλες διαφοροποιήσεις μεταξύ των ομάδων.

Η απλοποίηση αυτή αναμένεται να μειώσει την ευαισθησία και την αλλαγή ισορροπίας πρόσφυσης που βίωναν οι οδηγοί πλησιάζοντας άλλα μονοθέσια, συναντώντας εκτεταμένη υποστροφή. Εφόσον το σημείο του μονοθεσίου όπου παράγεται περισσότερη αρνητική άντωση θα είναι πιο κεντρικά τοποθετημένο, θα υπάρχουν μικρότερες αλλαγές ισορροπίας πρόσφυσης μεταξύ των δύο αξόνων.

Παράλληλα, οι κανονισμοί που αφορούν το σχεδιασμό των τριγωνικών, πλέον, πλευρικών τοιχωμάτων της εμπρός αεροτομής είναι πολύ περιοριστικοί όσον αφορά τη γωνία και την τοποθέτησή τους και θα απαγορεύουν στους αεροδυναμιστές να εκτρέψουν προς τα πλαϊνά τη ροή αέρα που κατευθύνεται προς τους εμπρός τροχούς.

Ο μέγιστος αριθμός πτερυγίων της εμπρός αεροτομής είναι τέσσερα (αντί για πέντε που ήταν το 2021). Το ρύγχος και η εμπρός αεροτομή και θα είναι ανασηκωμένα, επιτρέποντας στον αέρα να περνάει αέρας από κάτω τους και να διοχετεύεται στα τούνελ Venturi.

Καλύμματα τροχών
Παράλληλα, θα μειωθεί η αρνητική επίδραση που θα προκαλούν τα μονοθέσια στο πέρασμά τους, καθώς έχει μειωθεί η διατάραξη (ακανόνιστοι στροβιλισμοί προς πολλαπλές κατευθύνσεις) που προκαλείται στα πλαϊνά.

Αυτό επετεύχθη μέσω των καλυμμάτων που έχουν τοποθετηθεί, στις ζάντες 18” (αντί για 13” που χρησιμοποιούνταν μέχρι το 2021) των τροχών. Τα καλύμματα της εξωτερικής πλευράς θα περιστρέφονται μαζί με τους τροχούς. Μάλιστα, σε αυτά τα καλύμματα δεν αποκλείεται να δούμε και φώτα LED, πιθανότατα για την προβολή χορηγών. Η McLaren ήδη δοκίμαζε κάτι τέτοιο στο Αμπού Ντάμπι.

Με τα καλύμματα τροχών, θα μειώνονται οι ακανόνιστοι στροβιλισμοί που παράγονται. Επίσης, στους εμπρός τροχούς, το εσωτερικό της πλήμνης θα έχει επίσης ένα αεροδυναμικό κάλυμμα, το οποίο θα προεκτείνεται στο επάνω μέρος του, καταλήγοντας σε ένα οριζόντιο πτερύγιο επάνω από το ελαστικό.

Η διαμόρφωση αυτού του πτερυγίου είναι προκαθορισμένη από τους κανονισμούς, και σκοπός του είναι να «καθαρίζει» τη ροή αέρα πίσω από τον τροχό. Επιπλέον, έχει απαγορευθεί η διοχέτευση αέρα εντός της πλήμνης του τροχού και η εξαγωγή της από το πλάι, με πολύ πιο περιοριστικούς κανονισμούς όσον αφορά τους αεραγωγούς εμπρός φρένων.

Παρότι οι αλλαγές αυτές θα βελτιώσουν τη ροή αέρα γύρω από τους τροχούς, θα κάνουν πιο δύσκολα τα pit stop για τους μηχανικούς που τα εκτελούν. Πέραν του πτερυγίου που εμποδίζει, θα είναι πιο δύσκολο για τους μηχανικούς να πιάσουν τα ελαστικά, λόγω των καλυμμάτων.

Το βαθμό δυσκολίας των pit stop θα αυξήσει και το επιπλέον βάρος από τις μεγαλύτερες ζάντες: 2,5 κιλά για καθένα από τους τροχούς του εμπρός άξονα, συν 3 κιλά για τους πίσω.

Πίσω μέρος
Tα άκρα της πίσω αεροτομής έχουν διαμορφωθεί με αυτή την καμπυλότητα, ώστε να διοχετεύουν τον διαταραγμένο αέρα προς τα επάνω και όχι προς τα πλαϊνά. Το μονοθέσιο που ακολουθεί, θα μπορεί έως ένα σημείο, να «χωθεί» κάτω από το «σύννεφο» διαταραγμένου αέρα που ανασηκώνει το προπορευόμενο.

Στο κάτω μέρος της πίσω αεροτομής, έχει επιστρέψει το κατώτερο σύνολο πτερυγίων, το οποίο θα βοηθάει τη λειτουργία του διαχύτη, «καθαρίζοντας» τη ροή πίσω από αυτόν και βελτιώνοντας την απόδοσή του.

Με αυτή τη διαμόρφωση πίσω αεροτομής, οι αεροδυναμιστές έχασαν μια πολύτιμη περιοχή του πλευρικού τοιχώματος, την οποία χρησιμοποιούσαν για να μειώσουν τη διαφορά πίεσης και κατά συνέπεια την οπισθέλκουσα.

Ωστόσο, για να το πετύχουν αυτό, υπήρχε διαταραχή του αέρα σε περιοχή που προεκτεινόταν πέραν του πλάτους του μονοθεσίου, κάτι που οι τεχνικοί κανονισμοί του 2022 προσπαθούν να αποφύγουν.

Το DRS θα παραμείνει στα μονοθέσια του 2022, με την πρόθεση τα επόμενα χρόνια να έχουν βελτιωθεί επαρκώς οι μάχες στην πίστα, ώστε να μην είναι απαραίτητο.

Απ’ ό,τι φαίνεται, με την καινούργια διαμόρφωση μονοθεσίων, η αποτελεσματικότητα του slipstream θα μειωθεί, κάνοντας αναγκαίο το DRS. Πάντως, η αύξηση στις διαστάσεις των ελαστικών, που θα έχουν μεγαλύτερη μετωπική επιφάνεια και αυξάνουν την οπισθέλκουσα, αναμένεται να ευνοήσουν το φαινόμενο του slipstream.

Στόχος των καινούργιων κανονισμών είναι να απλοποιηθεί η μορφή του αμαξώματος, μειώνοντας στο ελάχιστο τις περίπλοκες γεννήτριες στροβίλων που λειτουργούν βέλτιστα υπό συγκεκριμένες συνθήκες.

Επίσης, στο επάνω μέρος των καλυμμάτων των ψυγείων υπάρχουν συγκεκριμένες περιοχές όπου επιτρέπεται η τοποθέτηση διατρήσεων, για την απαγωγή θερμότητας, όπως είχαν τα μονοθέσια μέχρι το 2008. Ίσως αυτό μειώσει το άνοιγμα του αμαξώματος στο πίσω μέρος.

Πολύ σημαντικό είναι το γεγονός ότι στο εσωτερικό των πίσω ελαστικών, υπάρχουν αεροδυναμικά βοηθήματα αρκετά μεγάλων διαστάσεων που διαμορφώνουν τη ροή αέρα. Σκοπός τους είναι να απομονώσουν τη ροή αέρα του διαχύτη από τους ακανόνιστους -και επιβλαβείς για την απόδοση- στροβιλισμούς που παράγονται από την περιστροφή των πίσω τροχών.

Επειδή αυτά τα αεροδυναμικά βοηθήματα στηρίζονται στην πλήμνη των τροχών, δηλαδή σε μη αναρτώμενο τμήμα του μονοθεσίου, δε θα επηρεάζονται από τις ανομοιομορφίες του ασφαλτοτάπητα και τις κινήσεις της ανάρτησης, μειώνοντας έτσι τον κίνδυνο αεροδυναμικής αποσταθεροποίησης.

Ωστόσο, επειδή δεν αναρτώνται, τα συγκεκριμένα εξαρτήματα ίσως είναι πιο επιρρεπή σε ζημιές, από επαφή με kerb, έξοδο σε αμμοπαγίδα ή γρασίδι κτλ. Η F1 ήθελε να τα τοποθετήσει πιο ψηλά για να είναι περισσότερο προστατευμένα, αλλά οι ομάδες αρνήθηκαν, διότι δεν ήθελαν να χάσουν το αεροδυναμικό πλεονέκτημα που προσφέρουν.

Αυξημένο βάρος
Παρά τον περιορισμό του μεταξονίου των μονοθεσίων στα 3.600 χλστ. (12,5 εκ. μικρότερο από το μεταξόνιο της Mercedes W12 του 2021), το συνολικό μήκος αναμένεται να παραμείνει περίπου το ίδιο, στα 5,6 μ. ενώ το πλάτος θα παραμείνει 2 μ. H κατανομή βαρών αλλάζει ελάχιστα: 44,5% εμπρός (από 45,5%) και 54% πίσω (από 53,5%), με βαθμό απόκλισης μισού κιλού.

Το συνολικό βάρος όμως, θα αυξηθεί σημαντικά, καθώς η τελευταία έκδοση των τεχνικών κανονισμών ανέβασε το ελάχιστο όριο στα 795 κιλά (συμπεριλαμβανομένου του οδηγού και του εξοπλισμού του, που ορίζεται στα 80 κιλά), δηλαδή 43 κιλά υψηλότερο από το 2021.

Από αυτά, 11 κιλά προέρχονται από τις μεγαλύτερες ζάντες. Το μεγαλύτερο μέρος του υπόλοιπου βάρους προέρχεται από την ενίσχυση του πλαισίου, του ρύγχους και της «ουράς» για τα πιο αυστηρά crash test που έχουν επιβληθεί φέτος.

Το φορτίο στο οποίο υποβάλλονται τα ρύγχη είναι αυξημένο κατά 48%, ενώ διπλάσιο είναι και το φορτίο στο οποίο θα πρέπει να αντιστέκονται και τα πλαϊνά του cockpit. Επίσης, 15% αυξημένο είναι το φορτίο στο οποίο υπόκειται η «ουρά» του μονοθεσίου, δηλαδή η πίσω κατασκευή απορρόφησης συγκρούσεων.

Τα μονοθέσια του 2022 θα φέρουν halo (το προστατευτικό από τιτάνιο γύρω από το κεφάλι του οδηγού) 4ης γενιάς. Tο 2021 υπήρχαν τέσσερις διαφορετικοί προμηθευτές halo προδιαγραφών F1: CP Autosport, V System, SST Technology και Dallara, που π.χ. χρησιμοποιούσε η Haas, το πλαίσιο της οποίας κατασκευάζει η ιταλική εταιρεία. Πιο ανθεκτικά θα είναι τα μαλακά προστατευτικά γύρω από το κεφάλι του οδηγού.

Το ίδιο θα συμβαίνει και με την κυψέλη καυσίμου, την οποία παρέχει σε όλους η ATL (Aero Tech Laboratories). Όλες οι ομάδες θα χρησιμοποιούν τις ίδιες ζάντες, τις οποίες θα παρέχει η BBS. O σχεδιασμός τους θα είναι απλοποιημένος σε αντίθεση με ό,τι συνέβαινε μέχρι στιγμής, όπου υπήρχαν ειδικές διαμορφώσεις για καλύτερη αεροδυναμική συμπεριφορά -και διαχείριση θερμοκρασιών- στο εσωτερικό τους.

Συρματόσχοινα όπως αυτά που είναι ενσωματωμένα στα ψαλίδια των αναρτήσεων για να διατηρούν τους τροχούς κοντά στο μονοθέσιο σε περίπτωση ατυχήματος, θα χρησιμοποιούνται και σε άλλα εξαρτήματα, όπως την πίσω αεροτομή και την «ουρά», για τη μείωση σκορπίσματος θραυσμάτων στην πίστα.

H διάμετρος των δίσκων φρένων του εμπρός άξονα θα αυξηθεί από τα 278 στα 330 χλστ. (ενώ στον πίσω άξονα θα παραμείνει μεταξύ 275 και 280 χλστ.) με ίδιο πάχος (32 χλστ).

Στους δίσκους θα περιοριστεί και ο αριθμός ακτινικών οπών απαγωγής θερμότητας, καθώς έχει καθοριστεί ελάχιστη διάμετρος 3 χλστ. για αυτές. Στους εμπρός δίσκους οι οπές θα μειωθούν από τις 1.480 που είχαν φτάσει (με διάμετρο 2,5 χλστ.) στις 1.100 και στους πίσω δίσκους από 1.100 σε 900.

Επίσης, μεγαλύτερο βάρος θα έχουν οι δαγκάνες των φρένων, καθώς οι εμπρός θα ζυγίζουν 2,4 κιλά (αντί για 2) και οι πίσω 2 κιλά (αντί για 1.600 γραμμάρια).

Η διαφορά διαστάσεων ίσως αυξήσει την απόδοση των φρένων, αλλά αυτή η βελτίωση θα αντισταθμιστεί από το μεγαλύτερο βάρος.

Ελαστικά
Η απόσταση μεταξύ του δίσκου και των ελαστικών είναι μεγαλύτερη και σε συνδυασμό με τους περιορισμούς στο σχεδιασμό των αεραγωγών φρένων, θα είναι πιο δύσκολο για τις ομάδες να θερμαίνουν το σκελετό των Pirelli με τη χρήση συστήματος πέδησης.

Οι ομάδες θα προσπαθήσουν να αντισταθμίσουν αυτό τον παράγοντα μέσω του σχεδιασμού των καλυμμάτων των φρένων, που θα έρχονται σε επαφή με τις ζάντες. Επίσης, η παρουσία εξωτερικών καλυμμάτων στους τροχούς θα βοηθήσει τη διατήρηση θερμότητας.

Ωστόσο, οι θερμοκρασίες προθέρμανσης των ελαστικών στις θερμαντικές ηλεκτρικές κουβέρτες, θα είναι χαμηλότερη, αφού έχει καθοριστεί στους 70 βαθμούς Κελσίου, αντί για 100 εμπρός και 80 στον πίσω άξονα, που ήταν το 2021.

Αυτό ίσως επηρεάσει την αποτελεσματικότητα των undercut σε μερικές περιπτώσεις, αν οι οδηγοί χρειάζονται έστω και μισό γύρο για να φέρουν τα ελαστικά τους στην ιδανική θερμοκρασία. H Pirelli πάντως, γνωρίζοντας ότι οι αρχικές θερμοκρασίες θα είναι χαμηλότερες, έχει σχεδιάσει τα ελαστικά ώστε να θερμαίνονται αρκετά γρήγορα στους αρχικούς γύρους.

Όσον αφορά τα ελαστικά, ο Mario Isola της Pirelli έχει αναφερθεί εκτεταμένα στα χαρακτηριστικά τους. Αξίζει να επαναλάβουμε ότι η συνολική διάμετρος των ελαστικών θα αυξηθεί από τα 660 στα 720 χλστ., ενώ ύψος του προφίλ των ελαστικών έχει μειωθεί κατά 3,35 εκ. To πλάτος του πέλματος παραμένει το ίδιο: 305 χλστ. εμπρός 405 χλστ. πίσω.

Η αύξηση της διαμέτρου των ελαστικών ήταν για να διατηρηθεί παρόμοιο με φέτος το σχήμα και το μέγεθος της επιφάνειας επαφής του πέλματος με την άσφαλτο. Το μειονέκτημα είναι ότι το αυξημένο μέγεθος των ελαστικών θα εμποδίζει την ορατότητα των οδηγών, ιδίως όσον αφορά τα kerb των στροφών.

Στόχος για τα ελαστικά του 2022 είναι να έχουν ευρύτερο θερμοκρασιακό πλαίσιο λειτουργίας και θα επιτρέπουν στους οδηγούς να αγωνίζονται πιο σκληρά, όντας λιγότερο επιρρεπή σε υπερθέρμανση. Στις δοκιμές, οι οδηγοί ανέφεραν ότι μπορούν να πιέσουν για αρκετή ώρα και όταν υποχωρούσαν, το ελαστικό επανερχόταν σε ικανοποιητική απόδοση.

Ωστόσο, θα διατηρηθεί ένας κλιμακωτός βαθμός καταπόνησης για τις διαφορετικές γόμες, οι οποίες θα έχουν διαφορά απόδοσης και διάρκειας ζωής ανάλογα με τη μαλακότητα, ακριβώς όπως συνέβαινε μέχρι στιγμής.

Ελαστικά Τα ελαστικά θα επίσης είναι λιγότερο επιρρεπή σε υπερθερμάνσεις διότι θα υπάρχει μικρότερη αλλαγή ισορροπίας όταν το μονοθέσιο ακολουθεί προπορευόμενο από κοντά. Συνεπώς, δε θα χάνει αρνητική άντωση στο εμπρός μέρος, με αποτέλεσμα να ολισθαίνουν περισσότερο τα εμπρός ελαστικά και να υπερθερμαίνονται.

Πολύ σημαντικό θα είναι για τις ομάδες να κατανοήσουν τον τρόπο διαχείρισης των ελαστικών, που θα τους επιτρέπει να φτάσουν ταχύτερα τις ιδανικές θερμοκρασίες λειτουργίας και να παραμένουν εντός του επιθυμητού πλαισίου για βέλτιστη απόδοση.

Τα ελαστικά αναμένεται να είναι πιο ανθεκτικά και λιγότερο επιρρεπή σε αστοχίες. Στις ζάντες θα υπάρχει βαλβίδα μέτρησης της πίεσης του ελαστικού που θα μεταδίδει δεδομένα σε πραγματικό χρόνο.

Αυτό θα επιτρέψει στη FIA να επιβλέπει τις πιέσεις των ελαστικών και να επαληθεύει ότι οι ομάδες δεν ξεπερνάνε τα κατώτατα όρια.

Επίσης, επειδή το χαμηλότερο προφίλ θα παρουσιάζει μικρότερη παραμόρφωση, θα επηρεάζει λιγότερο και την αεροδυναμική συμπεριφορά των μονοθεσίων.

Δεδομένου του χαμηλότερου προφίλ, τα ελαστικά θα αναλαμβάνουν μικρότερο ποσοστό απόσβεσης των κραδασμών. Αυτό θα πέσει από το 50% περίπου που ήταν με τις ζάντες 13”, σε μόλις 20%. Την απώλεια αυτή θα πρέπει να καλύψουν οι ανασχεδιασμένες αναρτήσεις.

Αναρτήσεις
O σχεδιασμός των αναρτήσεων θα είναι απλοποιημένος, καθώς απαγορεύτηκαν τα inerters που αντισταθμίζουν τις αναπηδήσεις που προκαλούν τα ελαστικά (κατά την ανάβαση kerb π.χ.), για να παραμένουν σε επαφή με το έδαφος ανά πάσα στιγμή, προς αύξηση της πρόσφυσης.

Για αυτό και είδαμε στο τεστ ελαστικών στο Αμπού Ντάμπι μερικά προσαρμοσμένα μονοθέσια να παρουσιάζουν αναπηδήσεις, δοκιμάζοντας τα καινούργια ελαστικά, καθώς ήταν πιο άκαμπτα.

Στον τομέα των αναρτήσεων, έχει απαγορευθεί και η χρήση υδραυλικών συστημάτων, όπως αυτά που χρησιμοποιούσαν οι ομάδες για να βυθίζουν το πίσω μέρος του μονοθεσίου στις ευθείες, προκαλώντας stall στο διαχύτη, για να αυξήσουν την τελική ταχύτητα.

Επιπλέον, ο σχεδιασμός των ψαλιδιών των αναρτήσεων θα είναι απλοποιημένος, καθώς θα πρέπει να καταλήγουν κατευθείαν στην πλήμνη των τροχών.

Συνεπώς, δε θα δούμε ακραίες γεωμετρίες ανασηκωμένων -για αεροδυναμικά κέρδη- ψαλιδιών να καταλήγουν εκτός της περιμέτρου της ζάντας με μια ογκώδη περιστρεφόμενη άρθρωση να τα συνδέει με την πλήμνη.

Οι κανονισμοί περιορίζουν τις διαστάσεις της άρθρωσης του ψαλιδιού με την πλήμνη, καθώς δεν επιτρέπεται να υπερβαίνει τα όρια μιας σφαίρας διαμέτρου 25 χλστ. που εφάπτεται στην εσωτερική πλευρά της ζάντας.

Όπως είναι φυσικό, οι ομάδες θα διατηρήσουν τις γεωμετρίες που προλαμβάνουν την υπερβολική βύθιση του εμπρός μέρους κατά τη διαδικασία πέδησης και του πίσω μέρους κατά την επιτάχυνση.

Απόδοση
Δε γνωρίζουμε ακόμα αν τα μονοθέσια του 2022 θα έχουν αυξημένες γωνίες rake, με ανασηκωμένο το πίσω μέρος τους, όπως συνέβαινε με τα περισσότερα μέχρι φέτος. Αυτό θα εξαρτηθεί από την τρισδιάστατη διαμόρφωση του δαπέδου και αν θα επιτρέπει κάτι τέτοιο.

Υπάρχει περίπτωση, επειδή βρισκόμαστε ακόμα στην αρχή ισχύος αυτών των τεχνικών κανονισμών, οι ομάδες να μην έχουν βρει ακόμα τον τρόπο να αυξήσουν το rake των μονοθεσίων τους.

Πάντως, η ύπαρξη των αεροδυναμικών βοηθημάτων στο εσωτερικό των πίσω τροχών, θα μπορούσε να βοηθήσει, θεωρητικά, την υιοθέτηση υψηλού rake, αφού η θέση τους (άρα και η αποτελεσματικότητά τους) δε θα επηρεάζεται από την ανύψωση του μονοθεσίου.

Ίσως ο σχεδιασμός αυτών των βοηθημάτων να γίνει περιοχή υψίστης σημασίας, με σημαντικά κέρδη καθώς εξελίσσονται τα μονοθέσια. Δεδομένου ότι οι καινούργιοι κανονισμοί αποτελούν καινούργιο πεδίο για όλους, σίγουρα θα δούμε ραγδαίες βελτιώσεις απόδοσης και ταχύτερο ρυθμό εξέλιξης κατά τη διάρκεια της σεζόν.

Η FIA θα πρέπει να είναι προσεκτική όσον αφορά την κατασκευή του δαπέδου των μονοθεσίων, διότι η χρήση εύκαμπτου αμαξώματος στα τούνελ Venturi μπορεί να αποφέρει σημαντικά κέρδη. Ήδη υπήρχαν δοκιμαστικά πιο αυστηρά τεστ ακαμψίας πίσω αεροτομής από το φετινό GP Κατάρ, με την προσθήκη επιπλέον φορτίου 35 κιλών σε εμπρός κάθε άκρο του κάτω πτερυγίου.

Σύμφωνα με κάποιες πηγές, κύριος στόχος των ομάδων είναι να μειώσουν την οπισθέλκουσα που παράγουν τα μονοθέσια του 2022, καθώς με την απαγόρευση υδραυλικών συστημάτων βύθισης των αναρτήσεων, δεν είναι πλέον εφικτό να μειωθεί το αεροδυναμικό φορτίο στις ευθείες (μειώνοντας και την αντίσταση).

Θεωρητικά, αν οι ομάδες έχουν τη δυνατότητα να παράγουν περισσότερη αρνητική άντωση από το δάπεδο, ίσως μπορούν να μειώσουν τις διαστάσεις των αεροτομών. Στις γρήγορες στροφές, τα νέα μονοθέσια αναμένεται να παράγουν υψηλότερες τιμές αρνητικής άντωσης, με αποτέλεσμα να είναι ταχύτερα.

Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των ομάδων, που μετέφερε ο αγωνιστικός διευθυντής της Pirelli, Mario Isola, θα χάνουν χρόνο στα αργά κομμάτια, καθώς το αυξημένο βάρος θα κάνει τα μονοθέσια λιγότερο ευκίνητα σε αλλαγές κατεύθυνσης.

Αναμένεται περισσότερη υποστροφή στην είσοδο των αργών στροφών και θα είναι πιο δύσκολο να βρεθεί συμβιβασμός ισορροπίας μεταξύ γρήγορων και αργών στροφών.

Ωστόσο, ο Pat Symonds, επικεφαλής τεχνικό στέλεχος της F1, έφερε ως παράδειγμα ότι στις προσομοιώσεις, σε μια φουρκέτα που μέχρι σήμερα η ταχύτητα διέλευσης ήταν τα 70 χ.α.ώ., τα νέα μονοθέσια μπορούν να τη διανύσουν με 110 χ.α.ώ., δεδομένης της αρνητικής άντωσης που παράγουν.

Οι τελευταίες προβλέψεις συνιστούν ότι τα μονοθέσια του 2022 θα είναι ταχύτερα απ’ ό,τι είχε αρχικά προβλεφθεί. Σε μερικές πίστες οι χρόνοι θα είναι μόλις 0,5 δλ. πιο αργοί στην αρχή της σεζόν, ενώ σε άλλες 1-2 δλ. Ο ρυθμός εξέλιξης των μονοθεσίων αναμένεται να τους κατεβάσει κι άλλο.

Λόγω του μικρότερου προφίλ, τα καινούργια ελαστικά είναι πιο άμεσα στην απόκρισή τους. Μέχρι τώρα, τα ελαστικά της F1 είχαν καθυστέρηση στην απόκριση λόγω των μεγάλων προφίλ.

Ωστόσο, οι οδηγοί αισθάνονται το επιπλέον βάρος των τροχών στην αίσθηση που τους δίνει το τιμόνι και ανέφεραν ότι, τουλάχιστον στις δοκιμές με τα προσαρμοσμένα μονοθέσια, ήταν πιο εύκολο να μπλοκάρουν τα φρένα τους.

Αυτά τα μονοθέσια παρουσίασαν αρκετή υποστροφή, για αυτό και στο τεστ του Αμπού Ντάμπι μετά το τέλος της σεζόν, η Pirelli μείωσε τις πιέσεις των εμπρός ελαστικών (από 21,5 στα 20 psi, ενώ του πίσω άξονα ήταν στα 17,5), ώστε να αυξηθεί η περιοχή επαφής του πέλματος με τον ασφαλτοτάπητα.

Οι ομάδες προβλέπουν ότι θα μπορούν να ελέγχουν καλύτερα την ισορροπία πρόσφυσης με τα νέα μονοθέσια, αλλά εν γένει θα τείνουν προς την υποστροφή, καθώς θα παράγεται λιγότερη αρνητική άντωση στο εμπρός μέρος.

Τα μονοθέσια της καινούργιας γενιάς, θα παράγουν περισσότερη αρνητική άντωση σε περιοχές που βρίσκονται πιο κοντά στον πίσω άξονα, συνεπώς, ο περιοριστικός παράγοντας θα είναι η πρόσφυση που θα έχουν τη δυνατότητα να παρέχουν τα εμπρός ελαστικά.

Το στήσιμο όμως θα είναι πιο «ουδέτερο», καθώς δε θα υπάρχει τόσο μεγάλη ανάγκη προστασίας των ευαίσθητων πίσω ελαστικών όπως συνέβαινε μέχρι φέτος.

Από την εμπειρία του στον προσομοιωτή, ο Lando Norris σχολίασε ότι τα νέα μονοθέσια δε θα είναι τόσο ευχάριστα στην οδήγηση, καθώς βρίσκονται περισσότερο στο όριο, όταν ο οδηγός πιέζει.

Οι πιλότοι θα πρέπει να προσαρμόσουν το οδηγικό τους στιλ, ιδίως στις αργές στροφές, λόγω του επιπλέον βάρους. Σε συμπεριφορά, τα μονοθέσια θα μοιάζουν με αυτά της Formula 2, όπου οι οδηγοί «παλεύουν» περισσότερο με το τιμόνι. Η ταχύτητα -και η δυνατότητα- προσαρμογής των πιλότων σε αυτά τα χαρακτηριστικά, ίσως παίξει ρόλο.

Πάντως, ο Valtteri Bottas, που έχει οδηγήσει ψηφιακά μοντέλα της επόμενης χρονιάς τόσο στον προσομοιωτή της Mercedes, όσο και σε αυτόν της Alfa Romeo, ανέφερε ότι δε βλέπει τεράστιες διαφορές συμπεριφοράς, εκτός από την έλλειψη αρνητικής άντωσης.

Βέβαια, οι προσομοιώσεις των ομάδων βασίζονται σε εκτιμήσεις οι οποίες μπορεί να απέχουν από την πραγματικότητα, ενώ η ταχεία εξέλιξη των μονοθεσίων ενδέχεται να βελτιώσει τη συμπεριφορά τους δραματικά, σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα.

Δεδομένης της απλοποίησης των αναρτήσεων και της προσθήκης βάρους σε μη αναρτώμενες μάζες, η διαχείριση της απόσβεσης κραδασμών και η διατήρηση επαφής των ελαστικών με την άσφαλτο (και κατά συνέπεια η παραγόμενη πρόσφυση) θα είναι ένας από τους τομείς που θα προβληματίσει τους μηχανολόγους των ομάδων.

Σίγουρα θα υπάρχουν κάποιες απώλειες σε αυτό τον τομέα, που θα κάνουν την οδήγηση των καινούργιων μονοθεσίων πιο δύσκολη.

Μονάδα ισχύος
Μια μεγάλη αλλαγή στον τομέα των μονάδων ισχύος αφορά την αλλαγή της σύστασης του καυσίμου. Τα τελευταία 15 χρόνια, η F1 χρησιμοποιεί καύσιμα με περιεκτικότητα 5,75% σε συστατικά που προέρχονται από βιομάζα.

Ωστόσο, τα συστατικά που χρησιμοποιούσαν τον τελευταίο καιρό οι ομάδες, είχαν ξεφύγει από τις αρχικές προθέσεις του κανονισμού και λειτουργούσαν περισσότερο ως βελτιωτικά απόδοσης.

Από το 2022, θα χρησιμοποιείται καύσιμο που θα περιέχει 10% αιθανόλη (για αυτό και ονομάζεται Ε10), η οποία θα πρέπει να αποτελεί βιοκαύσιμο δεύτερη γενιάς, με σχεδόν μηδενικό αποτύπωμα άνθρακα. Το νέο καύσιμο αναμένεται να επιφέρει πτώση ισχύος περίπου 20 ίππων.

Η αλλαγή καυσίμου θα αναγκάσει τις ομάδες να ανασχεδιάσουν τις κυλινδροκεφαλές των V6 για να βελτιστοποιηθεί η ανάφλεξη του μίγματος στο θάλαμο καύσης.

Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης, το τούρμπο, ο ηλεκτροκινητήρας MGU-H, οι εξατμίσεις, το καύσιμο και τα λιπαντικά θα πρέπει να περάσουν ομολογκασιόν μέχρι την 1η Μαρτίου 2022. Ωστόσο, για τη μπαταρία, τα ηλεκτρονικά ελέγχου και τον ηλεκτροκινητήρα MGU-K, η διαδικασία της ομολογκασιόν μπορεί να καθυστερήσει μέχρι την 1η Σεπτεμβρίου 2022.

Επίσης, όταν οι μονάδες θα περάσουν ομολογκασιόν, θα παγώσει η εξέλιξή τους μέχρι το τέλος του 2025. Θα επιτρέπονται μόνο εξελίξεις επίλυσης προβλημάτων αξιοπιστίας, κάτι που, στο παρελθόν τουλάχιστον, οι ομάδες είχαν βρει τρόπους να εκμεταλλευτούν, για να παρουσιάσουν βελτιώσεις απόδοσης, αν και αυτό απαγορεύεται από τους καινούργιους κανονισμούς.

Η FIA θα τοποθετήσει περισσότερους αισθητήρες στις μονάδες ισχύος για να παρακολουθεί καλύτερα τη λειτουργία τους. Επίσης, θα υπάρχουν περισσότερα περιφερειακά εξαρτήματα που θα είναι ίδια για όλους, όπως η αντλία καυσίμου.

Η απόληξη της εξάτμισης θα είναι μονή πλέον, καθώς οι μικροί αυλοί wastegate θα συγχωνεύονται στην κεντρική εξάτμιση 15 εκατοστά πριν το τελείωμά της. Η απόληξη θα είναι κυκλική, με διάμετρο μεταξύ 10 και 13 εκατοστών και ανοδική κλίση από 0 έως 5 μοίρες.

Κιβώτιο ταχυτήτων
Όπως θα συμβεί και με τις μονάδες ισχύος, τα κιβώτια ταχυτήτων θα περάσουν διαδικασία ομολογκασιόν και θα παγώσει η εξέλιξή τους μέχρι το τέλος του 2025, προς μείωση του κόστους.

Μόνο μία αναβάθμιση θα επιτρέπεται κατά τη διάρκεια αυτών των τεσσάρων ετών, μεταξύ αγωνιστικών σεζόν και όχι κατά τη διάρκεια του Πρωταθλήματος. Αυτή η αναβάθμιση θα πρέπει να είναι διαθέσιμη και στις πελατειακές ομάδες.

Οποιαδήποτε άλλη τροποποίηση θα πρέπει να στοχεύει αποκλειστικά στην επίλυση προβλημάτων αξιοπιστίας, χωρίς κέρδος απόδοσης. Σε αυτή την περίπτωση, μια περίληψη της τροποποίησης θα εγκρίνεται από τη FIA και θα κοινοποιείται στις υπόλοιπες ομάδες (όπως συμβαίνει και με τις μονάδες ισχύος).

Επίσης, τροποποιήσεις θα επιτρέπονται και για την μείωση του κόστους κατασκευής πριν την έναρξη της κάθε σεζόν. Κατά τη διάρκεια του 2022, οι ομάδες θα έχουν το δικαίωμα να αλλάξουν μία φορά τις σχέσεις του κιβωτίου.

Επιπλέον, θα αλλάξει και ο τρόπος χρήσης των κιβωτίων κατά τη διάρκεια των αγωνιστικών τριημέρων, ώστε να είναι παρόμοιος με αυτόν των μονάδων ισχύος. Με αυτόν τον τρόπο, θα διανύουν λίγο περισσότερα χιλιόμετρα.

Μέχρι φέτος, τα κιβώτια έπρεπε να διαρκούν έξι αγωνιστικά Σαββατοκύριακα (εξαιρουμένων των ελεύθερων δοκιμών Παρασκευής). Αν προέκυπτε εγκατάλειψη κατά τη διάρκεια του αγώνα, οι ομάδες μπορούσαν να αντικαταστήσουν το κιβώτιο στο επόμενο GP χωρίς ποινή, και ξεκινούσε καινούργιος κύκλος 6 Σαββατοκύριακων.

Ωστόσο, αν η ομάδα έπρεπε να αντικαταστήσει το κιβώτιο πρόωρα (χωρίς να έχει προηγηθεί εγκατάλειψη σε αγώνα), ο οδηγός δεχόταν ποινή 5 θέσεων στη σειρά εκκίνησης.

Από το 2022, θα χρησιμοποιείται το σύστημα «στόλου» που εφαρμόζεται και με τις μονάδες ισχύος. Κάθε οδηγός θα έχει το δικαίωμα να χρησιμοποιήσει 4 κιβώτια ταχυτήτων κατά τη διάρκεια της σεζόν. Μόλις ένα καινούργιο κιβώτιο χρησιμοποιείται, θα σφραγίζεται από τη FIA.

Εντός αυτού του πλαισίου, οι ομάδες μπορούν να χρησιμοποιούν όπως επιθυμούν τα τέσσερα αυτά κιβώτια, χρησιμοποιώντας παλαιότερα π.χ. μόνο για τις ελεύθερες δοκιμές Παρασκευής και αντικαθιστώντας τα με πιο φρέσκα για το Σαββατοκύριακο, αφότου έχει παρέλθει το ¼ της σεζόν.

Αν κατά τη διάρκεια της σεζόν, κάποιος οδηγός αναγκαστεί να χρησιμοποιήσει 5ο κιβώτιο, θα δεχθεί ποινή 5 θέσεων στη σειρά εκκίνησης του αγώνα που αυτό τοποθετήθηκε στο μονοθέσιό του.

Κατηγορίες εξαρτημάτων
Αν οι ομάδες αποφασίσουν να παρουσιάσουν αναβαθμίσεις σε ένα αγωνιστικό τριήμερο, αυτό θα πρέπει να συμβεί το πρωί της Παρασκευής. Συνεπώς, η πάγια τακτική των κορυφαίων ομάδων να φέρνουν εξαρτήματα μέχρι και το μεσημέρι του Σαββάτου στην πίστα, έχει απαγορευθεί.

Κάθε αεροδυναμική αναβάθμιση θα παρουσιάζεται στον ειδικό Τύπο το πρωί της Παρασκευής, πριν την έναρξη των ελεύθερων δοκιμών, οι οποίες θα ξεκινάνε πιο αργά. Επιπλέον, υπάρχουν πολλά απλοποιημένα εξαρτήματα και από αυτά είναι ενιαία -ή πολύ παρόμοια- για όλους.

Τα εξαρτήματα των μονοθεσίων του 2022 χωρίζονται σε τέσσερις κατηγορίες: 1) Εξαρτήματα καταχωρημένων ομάδων (Listed Team Components – LTC): είναι αυτά που οι ομάδες σχεδιάζουν, κατασκευάζουν (ή τους παρέχει εξωτερικός προμηθευτής με δικές τους προδιαγραφές) και των οποίων κατέχουν τα πνευματικά δικαιώματα όπως το πλαίσιο (monocoque), η κυψέλη καυσίμου και οι αεροδυναμικές επιφάνειες ελεύθερου σχεδιασμού.

Σε αυτή την κατηγορία υποπίπτουν και τα καλύμματα και οι αεραγωγοί φρένων που θα πρέπει να τηρούν όμως αυστηρές προδιαγραφές γεωμετρίας.

2) Ενιαία εξαρτήματα παρεχόμενα από εξωτερικό προμηθευτή (Standard Supply Components – SSC). Σε αυτά συγκαταλέγονται η ενιαία μονάδα ελέγχου, η αντλία καυσίμου, αισθητήρες πίεσης ελαστικών, πίεσης και θερμοκρασίας της μονάδας ισχύος, ροής καυσίμου και ροπής συμπλέκτη. Όπως επίσης, οι ζάντες, τα ελαστικά, τα καλύμματα τροχών, και το πίσω φως.

Στα ενιαία εξαρτήματα περιλαμβάνονται επίσης: το σύστημα μετάδοσης τηλεμετρίας από το μονοθέσιο προς την ομάδα, ο ασύρματος του οδηγού, το «μαύρο κουτί» καταγραφής δεδομένων ατυχήματος, η κάμερα ταχείας λήψης και οι τηλεοπτικές, το επιταχυνσιόμετρο στα ακουστικά του οδηγού, τα βιομετρικά γάντια, το σύστημα χρονομέτρησης, η οθόνη ενδείξεων και το σύστημα προειδοποίησης για συγκεκριμένες σημαίες εντός του cockpit.

3) Μεταβιβάσιμα εξαρτήματα (Transferable Components – TRC), τα οποία μπορούν να πωληθούν και σε άλλες ομάδες, όπως το κιβώτιο (περίβλημα και εσωτερικά μηχανικά μέρη), ο συμπλέκτης (και το σχετικό σύστημα ενεργοποίησης), το σύστημα λίπανσης, το σύστημα υποβοήθησης του τιμονιού και το υδραυλικό σύστημα.

Συμπεριλαμβάνονται επίσης αναρτήσεις, πλήμνες πίσω τροχών, η «ουρά» του μονοθεσίου (πίσω κατασκευή απορρόφησης συγκρούσεων), τα υποστηρίγματα της μονάδας ισχύος, οι απολήξεις εξατμίσεων και οι ηλεκτρικές καλωδιώσεις.

4) Εξαρτήματα «ανοιχτής πηγής» (Open Source Components – OSC, καινούργια κατηγορία), δευτερεύουσας σημασίας, που οι ομάδες έχουν ελευθερία στο σχεδιασμό τους, αλλά οι πλήρεις σχεδιαστικές λεπτομέρειες -και πνευματική ιδιοκτησία- θα πρέπει να γίνονται διαθέσιμες και στις άλλες ομάδες.

Σε αυτά συμπεριλαμβάνεται το εμπρός μέρος του δαπέδου (bib) κάτω από το cockpit, τα πεντάλ, η ράβδος του τιμονιού, ο μηχανισμός του DRS, ημιαξόνια, δίσκοι τακάκια, δαγκάνες και ο κεντρικός κύλινδρος του συστήματος πέδησης, καθώς και το ηλεκτρονικό σύστημα διαχείρισης των πίσω φρένων (BBW).

Το ίδιο συμβαίνει επίσης με το συλλέκτη και το υδραυλικό μέρος του συστήματος τροφοδοσίας του κινητήρα, τους πυροσβεστήρες και το σύστημα πόσιμου υγρού για τον οδηγό.

«Κουτιά» νομιμότητας
Το μονοθέσιο χωρίζεται σε 26 «κουτιά» νομιμότητας εντός των οποίων υπάρχουν συγκεκριμένες διαστάσεις (ή/και βαθμοί καμπυλότητας) που πρέπει να τηρηθούν, ενώ υπάρχουν 13 επιπλέον άρθρα που ορίζουν λεπτομερώς τη μορφή συγκεκριμένων αεροδυναμικών επιφανειών.

Οι ομάδες θα παρέχουν ένα τρισδιάστατο ψηφιακό μοντέλο στη FIA, που θα κάνει πλέον τις μετρήσεις κατά τον τεχνικό έλεγχο με σαρωτή λέιζερ στο πραγματικό μονοθέσιο και θα τις συγκρίνει με τις τιμές του ψηφιακού προτύπου, για να διαπιστωθεί αν υπάρχουν αποκλίσεις.

Με αυτό τον τρόπο, θα επιταχυνθεί και η διαδικασία ολοκλήρωσης του τεχνικού ελέγχου, με τον αρχικό να πραγματοποιείται το πρωί της Παρασκευής και όχι την Πέμπτη.

Περαιτέρω αλλαγές αναμένεται να ανακοινωθούν με την τελική έκδοση των αγωνιστικών κανονισμών. Αναμένεται να καταργηθεί η υποχρεωτική εκκίνηση για τους 10 πρώτους με το σετ ελαστικών με το οποίο σημείωσαν τον ταχύτερο χρόνο στο Q2 των κατατακτήριων δοκιμών.

Επίσης, αναμένεται να γίνει υποχρεωτική η χρήση νεαρών οδηγών στην πρώτη περίοδο ελεύθερων δοκιμών για τουλάχιστον δύο Grand Prix σε κάθε ομάδα. Η τελευταία πρόταση αναφέρει ότι όλοι οι αγωνιστικοί οδηγοί θα είναι υποχρεωμένοι να… «κάτσουν στον πάγκο» στο FP1 τουλάχιστον μια φορά κατά τη διάρκεια της σεζόν.

Επίσης, αναμένεται οι ώρες απαγόρευσης παρουσίας των μηχανικών στην πίστα τα βράδια αγωνιστικού τριημέρου να αυξηθούν, ώστε να μειωθεί το εργασιακό τους φορτίο.

Λόγω αυτού, οι ομάδες θα προσπαθήσουν να σχεδιάσουν μονοθέσια που θα είναι πιο απλά για τους μηχανικούς να εργαστούν επάνω τους, ώστε να μην υπάρχουν χρονικές πιέσεις στην προετοιμασία τους, καθώς αυτές θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε απώλειες σε άλλους τομείς.

Περιορισμοί αεροδυναμικών προσομοιώσεων
Από την 1η Ιανουαρίου του 2022, τίθεται σε ισχύ ένα πιο αυστηρό, κλιμακωτό σύστημα περιορισμού των ωρών και δοκιμών στην αεροδυναμική σήραγγα και το CFD, σύμφωνα με την κατάταξη στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών.

Το σύστημα αυτό, περιορίζει τις αεροδυναμικές προσομοιώσεις των ομάδων σύμφωνα με τη βαθμολογία του Πρωταθλήματος Κατασκευαστών. Όσο πιο μπροστά βρίσκεται σε αυτή μια ομάδα, τόσο λιγότερο χρόνο αεροδυναμικών προσομοιώσεων έχει το δικαίωμα να πραγματοποιήσει. Με αυτό τον τρόπο, οι τελευταίες ομάδες μπορούν να καλύψουν πιο εύκολα τη διαφορά που τους χωρίζει από την κορυφή. Η κατάταξη αυτή αλλάζει ανά εξάμηνο.

Με την κλιμάκωση του 2021, η διαφορά μεταξύ διαδοχικών θέσεων οδηγούσε σε διαφορά 2,5% υπολογιστικής ισχύος στο CFD, ενώ τώρα είναι 5%. Σύμφωνα με την κλιμάκωση του 2021, η ομάδα στην 5η θέση είχε 100% χρόνο CFD, η πρώτη 90% και η τελευταία 112,5%. Με την κλιμάκωση του 2022, η 7η ομάδα έχει 100% χρόνο CFD, η πρώτη 70% και η τελευταία 115%.

Στους ακόλουθους πίνακες, συγκρίνονται τα μεγέθη μεταξύ του δεύτερου εξαμήνου του 2021 και του πρώτου εξαμήνου του 2022 (με τις αντίστοιχες ανακατατάξεις που προκύπτουν από τη βαθμολογία) όσον αφορά την επεξεργασία δεδομένων στο CFD, καθώς και τις ώρες δοκιμών και τον αριθμό τεστ στην αεροδυναμική σήραγγα.

Οι ομάδες είναι υποχρεωμένες να δηλώσουν την αεροδυναμική σήραγγα που θα χρησιμοποιούν τους επόμενους 12 μήνες, συνεπώς, δε μπορούν να κάνουν συγκριτικές δοκιμές με άλλες εγκαταστάσεις.

Η McLaren π.χ. χρησιμοποιεί τη σήραγγα της Toyota στην Κολωνία εν αναμονή της ολοκλήρωσης της κατασκευής της δικής της εντός του 2022. Η Aston Martin περιμένει την ολοκλήρωση της δικής της μετά το καλοκαίρι του 2023. Μέχρι τότε χρησιμοποιεί τη σήραγγα της Mercedes. Η AlphaTauri χρησιμοποιεί αυτήν της Red Bull και η Haas της Ferrari.

Η λογική λέει ότι οι ομάδες θα ξεκινήσουν τις χειμερινές δοκιμές με μια βασική έκδοση του αμαξώματος και θα παρουσιάσουν σημαντικές αεροδυναμικές αναβαθμίσεις είτε στο τέλος των τεστ, ή σε έναν από τους πρώτους (κατά προτίμηση τον πρώτο) αγώνες της σεζόν.

Οικονομικοί περιορισμοί
Από το 2022, οι ομάδες είναι υποχρεωμένες να λειτουργήσουν με περιορισμό ετήσιου προϋπολογισμού 140 εκατομμυρίων δολαρίων, ενώ το 2021 ήταν 145 εκατομμύρια.

Από τα έξοδα αυτά, εξαιρούνται οι απολαβές των οδηγών και των τριών πιο ακριβοπληρωμένων στελεχών της ομάδας, το κόστος μάρκετινγκ και φιλοξενίας, όπως και τα μεταφορικά και έξοδα διαμονής για το προσωπικό που ταξιδεύει στους αγώνες, ώστε να μην προκύψουν περικοπές σε αυτό τον τομέα.

Οι μεγάλες ομάδες έχουν αναγκαστεί να προσαρμοστούν και να μειώσουν το προσωπικό τους και το μέγεθος των επιμέρους τμημάτων τους, ενώ μερικές μικρότερες ομάδες επεκτάθηκαν (Alfa Romeo) ή βρίσκονται σε διαδικασία επέκτασης (Aston Martin).

Υπάρχουν ακόμα διαφορές μεταξύ τους, αλλά στα επόμενα 2-3 χρόνια όλες οι ομάδες θα έχουν τη δυνατότητα να βρίσκονται στο ίδιο περίπου επίπεδο, κάτι που δεν έχει συμβεί ξανά στην ιστορία της F1.

To όριο προϋπολογισμού έχει αναγκάσει τις ομάδες να είναι πιο αποτελεσματικές ακόμα και στο «πακετάρισμα» του εξοπλισμού τους για τους αγώνες, γλιτώνοντας έξοδα στη μεταφορά του. Επίσης, έχουν γίνει πιο επιλεκτικές όσον αφορά τη χρήση συγκεκριμένων υλικών, προσπαθώντας να βρουν πιο φθηνές ποικιλίες ανθρακονημάτων.

Όπως δηλώνει ο τεχνικός διευθυντής της McLaren James Key, τα τεχνικά τμήματα των ομάδων πρέπει να λειτουργούν έξυπνα, εύστοχα, με ξεκάθαρες προτεραιότητες και καλή συνεννόηση, όντας επιθετικά και ευκίνητα. Υπάρχουν πολλοί συμβιβασμοί που πρέπει γίνουν, και είναι σημαντική η παραχώρηση προτεραιότητας στους τομείς που θα αποφέρουν περισσότερη απόδοση.

Οι κορυφαίες ομάδες δε θα έχουν τη δυνατότητα να δοκιμάζουν πολλαπλές λύσεις μέχρι να βρουν την καλύτερη μέσω πειραματισμού, όπως είχαν συνηθίσει μέχρι τώρα, αλλά θα πρέπει να αλλάξουν τον τρόπο λειτουργίας τους και να γίνουν πιο αποδοτικές κάνοντας κρίσιμες επιλογές, όπως συνέβαινε με τις πιο μικρές μέχρι στιγμής.

Οι ομάδες παρέχουν πλήρεις λογιστικές αναφορές στη FIA στο τέλος κάθε έτους, και η Διεθνής Ομοσπονδία απαιτεί αρκετά συχνά δεδομένα και πληροφορίες και κάνει απροσδόκητες επισκέψεις στα εργοστάσια για να προς επίβλεψη των οικονομικών δραστηριοτήτων.

Σε αντίθεση με τους αγωνιστικούς κανονισμούς όμως, δεν υπάρχουν προκαθορισμένες ποινές για την παράβαση των οικονομικών περιορισμών, διότι μόλις συμβεί κάτι τέτοιο, οι ομάδες αρχίζουν να υπολογίζουν αν αξίζει να τιμωρηθούν και να καλύψουν τη διαφορά μέσω παράβασης.

Για αυτό και υπήρχαν εκτεταμένες συζητήσεις και διαπραγματεύσεις για να καλυφθούν κενά και παραλείψεις και να αποσαφηνιστούν οι διατυπώσεις ώστε να καθοριστεί αν, ακόμα και οι μικρότερες οικονομικές λεπτομέρειες συμπεριλαμβάνονται ή εξαιρούνται από το όριο προϋπολογισμού, καθώς είναι ένας τομέας που σίγουρα οι ομάδες θα προσπαθήσουν να εκμεταλλευτούν.

Εν κατακλείδι…
Καθώς τα τεχνικά τμήματα όλων των ομάδων ξεκίνησαν από λευκή κόλλα χαρτί την εξέλιξη των φετινών μονοθεσίων, είναι σχεδόν αδύνατο να γίνουν προβλέψεις. Ωστόσο, οι ομάδες με περισσότερους πόρους, θα έχουν επωφεληθεί από το πρώτο εξάμηνο του 2021 όπου δεν είχε εφαρμοστεί περιορισμός προϋπολογισμού.

Μένει να διαπιστωθεί αν Mercedes και Red Bull αναγκάστηκαν να επενδύσουν αρκετά μεγάλο μέρος του προϋπολογισμού τους στη μάχη του τίτλου του 2021, με αποτέλεσμα να επηρεαστεί η απόδοσή τους την επόμενη σεζόν, σε σύγκριση με μια ομάδα όπως π.χ. η Ferrari, που ήταν εξαρχής απολύτως επικεντρωμένη στο 2022.

Με μεγάλες αλλαγές τεχνικών κανονισμών, προκύπτουν ευκαιρίες για κάποια ομάδα να βρει μια λύση ή ένα παραθυράκι στη διατύπωση των κανονισμών, ώστε να εκμεταλλευτεί κάτι που δεν έχουν εντοπίσει οι αντίπαλοι.

Αλλά όπως παραδέχονται οι ομάδες, οι καινούργιοι κανονισμοί είναι πολύ καλά διατυπωμένοι για να αποτρέψουν κάτι τέτοιο και υπάρχουν συνεχείς βελτιώσεις.

Υπάρχει επίσης ο κίνδυνος μια ομάδα να έχει κάνει πολύ σημαντικά λάθη στο σχεδιασμό και να βρεθεί πολύ πίσω. Οι αλλαγές τεχνικών κανονισμών συνήθως φέρνουν μεγαλύτερη διασπορά ανταγωνιστικότητας των ομάδων, με αυξημένη διαφορά από την κορυφή έως τους ουραγούς.

Τα τελευταία χρόνια, οι κορυφαίες ομάδες διαπίστωσαν ότι αντί να επεκτείνουν τα τμήματα σχεδιασμού και εξέλιξης, ήταν πιο αποδοτικό να μειώσουν τους χρόνους κατασκευής των εξαρτημάτων, ώστε να είναι ταχύτερα έτοιμα προς χρήση.

Αυτός είναι ο τομέας στον οποίο ομάδες σαν την Haas, που στηρίζεται για τα πάντα σε εξωτερικούς προμηθευτές, θα δυσκολευτεί να φτάσει τις κορυφαίες.

Πάντως, εν γένει φαίνεται ότι η F1 κατευθύνεται προς τη σωστή οδό με αυτούς τους τεχνικούς και οικονομικούς κανονισμούς. Ίσως χρειαστούν 2-3 χρονιές να αποδειχθούν πλήρως αποτελεσματικά, αλλά λογικά, η κατάσταση αναμένεται να βελτιωθεί ήδη από το 2022._Φ.Λ.

[ΑποστόληςΑ]

Τα σχέδια της VW για την F1

4ΤΡΟΧΟΙ - Φαμπρίτσιο Λαζάκις

Πόσο σίγουρη θα πρέπει να θεωρείται η είσοδος του ομίλου Volkswagen στη Formula 1; Παρέχουμε μια γενική εικόνα, με περαιτέρω πληροφορίες για τα πιθανά σενάρια γύρω από τα σχέδια των Audi και Porsche.

Τον τελευταίο χρόνο, το σενάριο συμμετοχής κάποιας εκ των δύο εταιρειών του Ομίλου Volkswagen αναφέρεται ολοένα και περισσότερο. Πριν από ένα μήνα, η Audi έστειλε επιστολή στη FIA υπογραμμίζοντας τις προθέσεις της.



Ωστόσο, δεν είναι ακόμα σίγουρο ότι η Audi θα κάνει την είσοδό της στη Formula 1 για πρώτη φορά στην ιστορία της. Απαιτείται η έγκριση του διοικητικού συμβουλίου της Volkswagen. Παρότι υπάρχει η θέληση, υπάρχει περίπτωση τα σχέδια να απορριφθούν, για λόγους που εξηγούνται παρακάτω.

Παρότι η Porsche έχει κάνει… λιγότερο «θόρυβο» για τα σχέδιά της να επιστρέψει στη Formula 1, κάποιοι πιστεύουν ότι βρίσκεται σε καλύτερη θέση να πραγματοποιήσει αυτή την κίνηση απ’ ό,τι είναι η Audi.



Ιστορία
Άλλωστε, η Porsche έχει κάποια ιστορία στη Formula 1. Ο ικανότατος Αμερικανός οδηγός Dan Gurney χάρισε στη γερμανική εταιρεία τη μοναδική της νίκη στη Formula 1, στο Γαλλικό GP του 1962, στις δύο σεζόν που συμμετείχε με εργοστασιακή ομάδα.

Το όνομα της Porsche έκανε την επανεμφάνισή του στη Formula 1 το 1984, με τον εκπληκτικό τούρμπο V6 που είχε σχεδιάσει ο Hanz Mezger, με χρηματοδότηση από την TAG του Mansour Ojjeh. Με αυτό τον κινητήρα η McLaren κατέκτησε αμφότερα τα Πρωταθλήματα του 1984 και 1985, και ο Alain Prost απέσπασε τον τίτλο του 1986 από τους οδηγούς της Williams με την πιο ισχυρή μονάδα της Honda.

H Porsche επέστρεψε στην F1 ως προμηθευτής κινητήρων της Arrows το 1991, ωστόσο ο ατμοσφαιρικός V12 ήταν υπέρβαρος, αναξιόπιστος και δεν παρήγαγε αρκετή ιπποδύναμη. Η συνεργασία έληξε έπειτα από μόλις έξι Grand Prix.

Υψηλόβαθμα στελέχη της Porsche αναφέρεται ότι συμμετείχαν στα συμβούλια δημιουργίας των ισχυόντων κανονισμών. Ωστόσο, ο τότε πρόεδρος της Porsche, Ferdinand Piech πάγωσε οποιαδήποτε προσπάθειας, δεδομένης της αντιπάθειάς του προς τον Bernie Ecclestone.

Ωστόσο, η Porsche λέγεται ότι κατασκεύασε ένα αρχικό (μονοκύλινδρο;) μοντέλο σύμφωνα με τις προδιαγραφές των κανονισμών. Τα ευρήματα από αυτή την άσκηση αναφέρεται ότι τα χρησιμοποίησε στο WEC, κατακτώντας 3 νίκες στις 24 Ώρες του Mans με έναν υβριδικό V4, σχεδιασμένο από τον πρώην μηχανολόγο της Cosworth, Alex Hitzinger, με διευθυντή της ομάδας τον Andreas Seidl, που τώρα βρίσκεται στη McLaren.

O Piech έφυγε από την προεδρία της Porsche το 2015 και ο δρόμος για την F1 άνοιξε ξανά, με τον Stefano Domenicali (νυν CEO της F1) να είναι επικεφαλής του εγχειρήματος και να έχουν γίνει επαφές με τις ομάδες της Red Bull.

Τα σχέδια επιστροφής ήταν βρίσκονταν σε προχωρημένο στάδιο όταν ξέσπασε το σκάνδαλο του Dieselgate, με τις εκπομπές ρίπων των αυτοκινήτων του Ομίλου Vοlkswagen, το οποίο έβαλε τα σχέδια… στο ράφι.

O Domenicali μετατέθηκε στη διοίκηση της Lamborghini (θυγατρική της Audi), πριν κληθεί από την Liberty Media να αναλάβει τη θέση του CEO στην F1 πέρυσι. Λέγεται ότι μια από τις βασικές προτεραιότητες της Liberty Media ήταν να προσελκύσει μια από τις εταιρείες της Volkswagen στην F1.

Προσέγγιση
Μόλις ανέλαβε καθήκοντα στην F1, o Domenicali επικοινώνησε με τους πρώην συναδέλφους του, και τον Ιούλιο του 2021, οι CEO των Audi και Porsche, Markus Duesmann και Oliver Blume, αντίστοιχα, συμμετείχαν στις διαβουλεύσεις για τη μελλοντική μονάδα ισχύος της F1, που έλαβαν χώρα στα πλαίσια του GP Αυστρίας.

Μία από τις πρώτες εκκλήσεις των εκπροσώπων του Oμίλου Volkswagen ήταν η απομάκρυνση του ακριβού και περίπλοκου στην κατασκευή MGU-H. Αν και αρχικά υπήρχε αντίσταση από την Mercedes, η κίνηση αυτή εγκρίθηκε ομόφωνα στην τρίτη συνάντηση (έπειτα από το Silverstone), στο GP Ιταλίας.

Έτσι, οι εκπρόσωποι της VW είχαν στα χέρια τους κάτι να δείξουν στα διοικητικά τους συμβούλια. Ταυτόχρονα, ξεκίνησαν να κυκλοφορούν φήμες ότι ο η Audi είχε σκοπό να αγοράσει τη McLaren. Αναφέρεται ότι οι συνομιλίες συνεχίζονται.

Ωστόσο, σύμφωνα με το ρεπορτάζ του Dieter Rencken στο Racingnews365, η Audi βρίσκεται σε συνομιλίες με τουλάχιστον μία ακόμη ομάδα της Formula 1. Αναφέρεται το όνομα της Sauber, της οποίας η συμφωνία με την Alfa Romeo για την ονομασία της ομάδας, λήγει στο τέλος του 2024.

Η Williams αποτελεί άλλον έναν πιθανό στόχο της Audi, δεδομένης και της παρουσίας του Jost Capito, πρώην επικεφαλής του αγωνιστικού τμήματος της Volkswagen.

Πάντως, στις 14 Δεκεμβρίου, ο Markus Duesmann, σε επιστολή του προς τον πρώην πρόεδρο της FIA, Jean Todt, ανέφερε ότι η Audi παραμένει δεσμευμένη στο σχέδιο εισόδου στην F1, ευελπιστώντας να το ανακοινώσει στις αρχές του 2022, εφόσον θα λάβει έγκριση από το ΔΣ της Volkswagen.

Σύμφωνα με τις τελευταίες πληροφορίες, η τελική απόφαση ενδέχεται να καθυστερήσει μέχρι τα τέλη του πρώτου τριμήνου του 2022, ή τις αρχές του δεύτερου.

Συνεργασία Porsche – Red Bull;
H Porsche έχει διατηρήσει πιο κρυφά τα δικά της σχέδια, ωστόσο πολλαπλές πηγές αναφέρουν ότι βρίσκονται σε συνομιλίες με τη Red Bull, η οποία έχει ξεκινήσει ήδη την κατασκευή ενός τμήματος κινητήρων, το οποίο θα αναλάβει αρχικά τη διαχείριση της πνευματικής ιδιοκτησίας της Honda.

Μία από τις επιλογές της Porsche είναι να δημιουργηθεί μια συνεργασία που θα δει τη Red Bull να χρηματοδοτεί το πρόγραμμα και τη γερμανική εταιρεία να παρέχει προσωπικό και τεχνογνωσία. Η AlphaTauri θα μπορούσε να επωφεληθεί από τη χρήση τους προϊόντος αυτής της συνεργασίας.

Το ίδιο θα μπορούσε να συμβεί και με την Williams, καθώς ο Capito διατηρεί δεσμούς και με τη Red Bull, που ήταν βασικός σπόνσορας της Volkswagen στο WRC.

Η απόφαση της Porsche αναμένεται τον Μάρτιο, και αναφέρεται ότι η βασική συζήτηση που λαμβάνει χώρα αυτό τον καιρό είναι αν η Porsche θα επιμείνει να κατασκευάζει τους κινητήρες στη Γερμανία, ή είναι διατεθειμένη να μεταφέρει προσωπικό στις εγκαταστάσεις της Red Bull στο Milton Keynes της Αγγλίας.

Αξίζει να αναφερθεί ότι οι εγκαταστάσεις που χρησιμοποιούσε η Honda στο Milton Keynes ως ευρωπαϊκή της έδρα για τη συντήρηση των μονάδων της, έχουν πλέον εκκενωθεί και θα μπορούσε θεωρητικά να χρησιμοποιηθεί από την Porsche.

Αρκετοί πρώην υπάλληλοι της Honda που εργάζονταν στο Milton Keynes, έχουν μεταβεί στη Red Bull Powertrains, αν και οι μονάδες του 2022 θα κατασκευάζονται και θα συντηρούνται -επί πληρωμή- από την Honda στην Ιαπωνία.

Όσον αφορά τον οικονομικό τομέα, φαίνεται ότι η είσοδος της Porsche είναι πιο εύκολο να λάβει έγκριση. Η Porsche σημείωσε κέρδη 4 δισεκατομμυρίων ευρώ από 260.000 πωλήσεις αυτοκινήτων, ενώ η Audi «έβγαλε» 2,7 δισ. € με 1,1 δισ. πωλήσεις.

Πέραν από την οικονομική ευρωστία, την ανεξαρτησία της Porsche στη λήψη αποφάσεων βοηθάει και το γεγονός ότι δύο μέλη της οικογένειας διατηρούν εποπτικές ψήφους στο ΔΣ.

Επιπλέον, το βασιλικό επενδυτικό ταμείο του Κατάρ είναι κάτοχος του 17% της Volkswagen και η χώρα της Μέσης Ανατολής θα εισέλθει δυναμικά στην F1 (πιθανότατα κατασκευάζοντας καινούργια πίστα ή σιρκουί πόλης) από το 2023, έχοντας ήδη διοργανώσει το πρώτο της Grand Prix στο Losail πέρυσι.

Αναφέρεται ότι η έγκριση του ΔΣ αποτελεί μια απλή τυπικότητα αυτή τη στιγμή. Το μόνο ερώτημα για την Porsche στη συνέχεια, είναι αν θα προβεί σε συνεργασία με τη Red Bull Powertrains ή θα εισέλθει ως ανεξάρτητος προμηθευτής μονάδων ισχύος.

Εργοστασιακή συμμετοχή για την Audi;
Στο στρατόπεδο της Audi, οι πληροφορίες λένε ότι έχει γίνει γνωστό στον Markus Duesmann ότι οποιοδήποτε εγχείρημα της εταιρείας του Ingolstadt για την F1 θα πρέπει να είναι αυτοχρηματοδοτούμενο.

Αυτό μπορεί να επιτευχθεί μέσω εργοστασιακής ομάδας, εφόσον αυτή θα είναι ικανή να προσελκύσει επαρκείς σπόνσορες για να καλύψει τον προϋπολογισμό της, σε συνδυασμό με το μερίδιο από τα εμπορικά δικαιώματα του σπορ.

Την επιλογή αυτή ευνοεί περαιτέρω το όριο εξόδων των ομάδων της F1, το οποίο φέτος θα είναι 140 εκατομμύρια δολάρια και θα πέσει στα 135 εκατ. $ το 2023.

Ίσως για αυτό να έχουν γίνει και οι προσεγγίσεις σε McLaren και Sauber. Η Audi θα μπορούσε να αγοράσει μια ομάδα και να εκσυγχρονίσει τις εγκαταστάσεις της στο μεσοδιάστημα, υπό το πλαίσιο των όρων δαπανών κεφαλαίου της F1, που δεν είναι τόσο περιοριστικοί όσο αυτοί του ορίου προϋπολογισμού.

Με αυτό τον τρόπο, η Audi θα μπορούσε να προετοιμάσει το έδαφος για να είναι έτοιμη και αυτόνομη ενόψει 2026. Η Audi διαθέτει ένα αγωνιστικό τμήμα στο Neuburg και οι μηχανολόγοι που παρήγαγαν το υβριδικό σύστημα που κατέκτησε νίκες στις 24 Ώρες του Mans, βρίσκονται στην πλειοψηφία τους ακόμα εκεί.

Τα τελευταία χρόνια έχουν ασχοληθεί με την Formula Ε και το Dakar, με το Audi RS Q e-tron να κάνει το ντεμπούτο του στον αγώνα φέτος, επιδεικνύοντας εξαιρετικές επιδόσεις. Ίσως αυτές οι εγκαταστάσεις θα μπορούσαν να μετατραπούν σε εργοστάσιο ομάδας F1.

Συνεργασία Audi – Porsche;
Η FIA δεσμεύθηκε ότι θα τεθεί όριο προϋπολογισμού και στους κατασκευαστές μονάδων ισχύος. Οι πληροφορίες λένε ότι συζητείται όριο 100 εκατομμυρίων δολαρίων, αν και σε πρόσφατες δηλώσεις του, ο διευθυντής της Mercedes, Toto Wolff ανέφερε ότι θα προτιμούσε τα 70 εκατ. $ ως «ταβάνι».

To 2020, η Mercedes είχε λειτουργικά έξοδα 240 εκατ. $ με 70% αυτών (170 εκατ. $) να αποδίδεται στην κάλυψη των αναγκών των τριών ομάδων που προμήθευε εκείνη τη χρονιά η γερμανική εταιρεία.

Για τις μονάδες ισχύος του 2026, οι τελευταίες πληροφορίες λένε ότι η ανάκτηση ενέργειας θα γίνεται μόνο από τον πίσω άξονα, παρότι θα αυξηθεί η ισχύς του υβριδικού συστήματος από τα 120 στα 350 kW (από 160 σε 470 ίππους).

Οι μπαταρίες αναμένεται να είναι σχεδόν κοινές για όλους, αν και η εξέλιξη των ηλεκτρονικών συστημάτων θα είναι ελεύθερη.

Υπάρχουν συζητήσεις να γίνουν τα μπλοκ, έμβολα, διωστήρες, στροφαλοφόρος κ.λπ. του V6 εξαρτήματα που θα κατασκευάζονται με αυστηρές προδιαγραφές ορισμένες από την FIA, προς μείωση του κόστους και της πολυπλοκότητας.

Αυτοί οι παράγοντες ενδέχεται να διευκολύνουν το έργο της Audi, με τις δύο εταιρείες της Volkswagen να έχουν τη δυνατότητα να μοιράζονται, ή να κατασκευάζει η μία για την άλλη εξαρτήματα, συνθήκη από την οποία θα επωφεληθούν και οι δύο εταιρείες.

Η Audi θα μπορούσε να αναλάβει το υβριδικό κομμάτι και η Porsche να παρέχει τον κινητήρα εσωτερικής καύσης και την τεχνογνωσία της στα συνθετικά καύσιμα.

Η Porsche συνεργάζεται με τον προμηθευτή λιπαντικών και καυσίμων της Red Bull, την ExxonMobil στην εξέλιξη e-fuels, συνθετικά καύσιμα κατασκευασμένα από υδρογόνο και δεσμευμένο διοξείδιο του άνθρακα.

Ο όμιλος της Volswagen επιτρέπει τον απευθείας ανταγωνισμό μεταξύ των εταιρειών του, όπως συνέβαινε μεταξύ Audi και Porsche στο WEC, υπό τη φιλοσοφία ότι Audi, Bentley, Lamborghini και Porsche ανταγωνίζονται η μία την άλλη στην αγορά.

Ο Domenicali είναι πεπεισμένος ότι τουλάχιστον μία από τις εταιρείες του Oμίλου Volkswagen θα εισέλθει στη Formula 1, η οποία έχει ανάγκη από έναν επιπλέον κατασκευαστή μονάδων ισχύος έπειτα από την έξοδο της Honda.

Πιθανό εμπόδιο
Πάντως, δεν είναι απίθανο τα σχέδια των ιθυνόντων των δύο εταιρειών να απορριφθούν από τα εργατικά σωματεία (που θα διοργανώσουν την ετήσια γενική συνέλευσή τους το Φεβρουάριο) και έχουν σημαντική εκπροσώπηση στο ΔΣ του Oμίλου Volkswagen.

Σύμφωνα με μία πηγή, τα εργατικά σωματεία απείλησαν ότι θα μπλοκάρουν τα σχέδια εισόδου στην F1. Αφορμή τα πρόσφατα σχόλια του προέδρου του ομίλου, Herbert Diess, ότι έως και 30.000 εργαζόμενοι ενδέχεται να χάσουν τις δουλειές τους, λόγω της μεταστροφής στην ηλεκτροκίνηση.

Συνεπώς, οι επόμενοι δύο μήνες θα κρίνουν το μελλοντικό τοπίο της F1. Εάν καμία από τις δύο εταιρείες του Volkswagen Group δεν εισέλθει στην F1, το σπορ θα βρεθεί στο έλεος των παρόντων προμηθευτών μονάδων ισχύος, με ελάχιστες ελπίδες να προσελκύσει κάποιον άλλο Κατασκευαστή.

Εξάλλου, αν Audi και Porsche αρνηθούν να εισέλθουν στην F1 μετά από τόσο χρόνο, κόπο και προσπάθεια στελεχών, τι πιθανότητες υπάρχουν να πάρει κάποιος άλλος Κατασκευαστής αυτή την απόφαση την τελευταία στιγμή; Συνεπώς, η F1 θέλει να κερδίσει οπωσδήποτε αυτό το στοίχημα…_Φ.Λ.

[ΑποστόληςΑ]

Formula 1: Όσα μάθαμε από το τεστ του Μπαχρέιν

4τροχοι - Βασίλης Γούσιας

Η απαισιοδοξία του Hamilton, η ταχύτητα της Red Bull, η σταθερότητα της Ferrari, η ευκολία προσαρμογής κάποιων οδηγών, οι μικρές διαφορές όλων των ομάδων, οι μάχες τροχό με τροχό και ένα αμφιλεγόμενο κράνος σημάδεψαν το 3ήμερο τεστ του Μπαχρέιν, εν όψει του πρώτου αγώνα της Formula 1 υπό τους νέους κανονισμούς.

Ο 7κις Παγκόσμιος Πρωταθλητής Lewis Hamilton ήταν ξεκάθαρος, όσον αφορά τις προοπτικές της Mercedes: «Προς το παρόν δε νομίζω να διεκδικούμε νίκες. Η Ferrari φαίνεται να είναι ταχύτερη, ύστερα μάλλον η Red Bull, κι ακολουθούμε ίσως εμείς ή η McLaren. Το δυναμικό της W13 είναι εκεί, αλλά πρέπει να βρούμε τρόπους να το ξεκλειδώσουμε». Ασφαλώς, η Mercedes, μας έχει συνηθίσει κάθε χρόνο σε ανάλογα σχόλια, που βάζουν στον ύπνο τις άλλες ομάδες, όμως κάτι στο ύφος του Hamilton υποδηλώνει πως αυτή τη φορά ίσως λεν αλήθεια.

Αν πάντως μας ξεγέλασαν πάλι, τότε στα πολλά χαρίσματα του Hamilton πρέπει να προσθέσουμε και αυτό της υποκριτικής υψηλού επιπέδου. Η φετινή Mercedes φαίνεται πράγματι να πάσχει αρκετά από το αεροδυναμικό φαινόμενο του δελφινισμού (porpoising). Όμως πρόκειται για μια ομάδα που έχει αποδείξει ότι βρίσκει γρήγορα λύσεις κάθε φορά που στριμώχνεται. Οκτώ (8) απανωτά Παγκόσμια Πρωταθλήματα Κατασκευαστών δεν τα κέρδισαν τυχαία.

Είναι άραγε τόσο γρήγορες οι φετινές Ferrari όσο υποθέτουν, όχι μόνο ο Hamilton, αλλά μεγάλο μέρος του κόσμου της Formula 1; Γεγονός είναι ότι θυσίασαν την περσινή σεζόν ώστε να επικεντρωθούν στην εξέλιξη του φετινού τους αυτοκινήτου. Γεγονός επίσης ότι αντιμετωπίζουν λιγότερα προβλήματα με το δελφινισμό από άλλους και στις προσομοιώσεις βρίσκονται στους πρώτους.

Είναι όμως πρώτοι; Φαίνεται για αρχή ότι είναι οι πιο αξιόπιστοι: συνολικά στα τεστ της Βαρκελώνης και του Μπαχρέιν συμπλήρωσαν 788 γύρους χωρίς βλάβη, περισσότερους από κάθε άλλον, απόσταση που ισοδυναμεί με 13 Grands Prix. Ο συνδυασμός ταχύτητας, ευκολίας οδήγησης και αξιοπιστίας συνήθως οδηγεί πολύ ψηλά.

Πάντως είναι η Red Bull που ολοκλήρωσε το πρόγραμμα δοκιμών με τον ταχύτερο χρόνο. Και, παρά τις ψύχραιμες δηλώσεις του τύπου, «εμείς απλώς ακολουθήσαμε το πρόγραμμά μας και οι χρόνοι δεν έχουν τόση σημασία», υπάρχει αέρας αισιοδοξίας στην Αυστριακή ομάδα, καθώς μάλιστα ο Παγκόσμιος Πρωταθλητής, Max Verstappen, έχει προσαρμόσει άμεσα το οδηγικό του ύφος στις απαιτήσεις των φετινών αυτοκινήτων, που με τα χαμηλοπρόφιλα λάστιχα και τις σκληρές αναρτήσεις μοιραία δυσανασχετούν στα κερμπς, οπότε αποδίδουν καλύτερα εντός των ορίων της ασφάλτου.

Ένας άλλος οδηγός που επίσης προσαρμόστηκε γρήγορα σε αυτό το νέο ύφος είναι ο George Russell. Aντίθετα, οι πολυπρωταθλητές Hamilton και Vettel αυτές τις μέρες άφησαν να εννοηθεί ότι ίσως το τρέχον συμβόλαιό τους να είναι το τελευταίο: «Έχω αρκετά ενδιαφέροντα να ασχοληθώ μετά τους αγώνες», είπε ο Hamilton, ενώ ο Vettel δήλωσε, «δε θα ήθελα να τρέχω στην ηλικία του Alonso».

Ο οποίος Alonso πάντως και η ομάδα του, Alpine, τα πάνε θαυμάσια, και φαίνονται ικανοί να παλέψουν αμέσως πίσω από τους πρωτοπόρους. Από τις άλλες ομάδες, η McLaren πάει αλλά… δε σταματάει! Προβλήματα στα φρένα ανέκοψαν τη φόρα της ομάδας που εντυπωσίασε στις δοκιμές της Βαρκελώνης. Επιπλέον, ήρθε η θετική στον κορωνοïό διάγνωση του Daniel Ricciardo που αναστάτωσε το πρόγραμμα δοκιμών της ομάδας. Αν ο δημοφιλής Αυστραλός δεν προλάβει να αναρρώσει ως την Πέμπτη, ενδέχεται να αντικατασταθεί στο Grand Prix του Μπαχρέιν από τον συμπατριώτη του Oscar Piastri, Πρωταθλητή Formula 2. Θα ήταν μια ενδιαφέρουσα εξέλιξη, ώστε να δούμε στην πράξη το δυναμικό του Piastri, που είναι τρίτος οδηγός της Alpine, με την οποία η Mercedes, προμηθευτής κινητήρων της McLaren, διατηρεί στενή σχέση στην προώθηση νέων ταλέντων (βλέπε Esteban Ocon).

Στο στρατόπεδο της AlphaTauri, με αρκετό χιούμορ, ο Pierre Gasly σχολίασε τις μέτριες επιδόσεις λέγοντας, «δεν πάμε φέτος για πρωταθλητές». Στη Haas επανέφεραν τον Kevin Magnussen στη θέση του Mazepin, που αποδεσμεύθηκε μαζί με τον Ρώσο χορηγό του, λόγω του πολέμου στην Ουκρανία. Ο Magnussen πέρσι έτρεξε με Cadillac στην IMSA (πρωτάθλημα αντίστοιχο του WEC για τους Αμερικανούς), όπου μάλιστα νίκησε στον αγώνα του Ντιτρόιτ, και φέτος έκανε δοκιμές στα Indycar και ήταν να τρέξει με την Peugeot στο LeMans. Όμως, μόλις έλαβε την κλήση για επιστροφή στην κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού, δε βρέθηκε ούτε στιγμή σε δίλημμα, τι από όλα να διαλέξει. Οι εξαιρετικοί χρόνοι της Haas στο Μπαχρέιν, τόσο από τον Magnussen όσο και από τον Mick Schumacher, ίσως υποδηλώνουν πως έχουν κάτι καλό φέτος ή απλώς ότι τα δίνουν όλα, ώστε να προσελκύσουν χορηγό.

Aston Martin, Alfa Romeo και Williams ελπίζουν να πετύχουν στη διάρκεια της σεζόν κάτι παραπάνω από όσα έδειξαν στα τεστ. Έτσι κι αλλιώς, οι ταχύτερες από τις αργότερες ομάδες απείχαν μόλις δύο δευτερόλεπτα το γύρο στις προσομοιώσεις αγώνα, και αυτό είναι ενδεικτικό των ανακατατάξεων που έχει τη δυναμική να φέρει η φετινή σεζόν, καθώς αγώνα τον αγώνα τεχνικοί και οδηγοί θα αντιλαμβάνονται όλο και καλύτερα τα νέα αυτοκίνητα.

Από τους βασικότερους στόχους των νέων κανονισμών ήταν να ξαναδούμε στη Formula 1 μάχες τροχό με τροχό, κάτι που έχει λείψει τις τελευταίες τρεις δεκαετίες, λόγω της ευαίσθητης αεροδυναμικής του ρύγχους. Όπως είδαμε αρκετές φορές αυτές τις μέρες, η νέα αεροδυναμική επιτρέπει στους οδηγούς να «κολάν» ο ένας στον άλλο για αρκετούς γύρους χωρίς πρόβλημα. Έχουμε λόγους λοιπόν να ελπίζουμε σε επικές μάχες, όπως στις δεκαετίες του 1970 και 1980, χρόνια της Formula 1 που οι παλαιότεροι αναπολούν, μάχες που εκτόξευσαν τότε τη Formula 1 να συναγωνίζεται σε τηλεθέαση τις Ολυμπιάδες και τα Μουντιάλ.

Κλείνοντας, να αναφερθούμε στο διπλωματικό σκάνδαλο που λίγο έλειψε να ξεσπάσει με το κράνος του Sebastian Vettel ο οποίος, θέλοντας να δείξει την αλληλεγγύη όλου του κόσμου στην Ουκρανία, έβαλε στο κράνος του (ο γραφίστας του προφανώς, όχι ο ίδιος) όποια σημαία βρήκε στο διαδίκτυο, ανάμεσά τους και αυτή του Τουρκοκυπριακού ψευδοκράτους. Η σημαία αφαιρέθηκε μεν μετά από διαμαρτυρίες, θα ήταν όμως ενδιαφέρον να ενημερώσουν λεπτομερώς τον συμπαθή Γερμανό ότι υπάρχουν δύο (2) καταδικαστικές αποφάσεις του Συμβουλίου Ασφαλείας του ΟΗΕ για την παράνομη κατοχή και τον εποικισμό της βόρειας Κύπρου. Και, γιατί όχι, αφού ενημερωθεί, να αφιερώσει αν θέλει ένα κράνος και στην Κύπρο, δεδομένης της ευαισθησίας που έχει δείξει για πολλά ζητήματα. Ή μήπως το φιάσκο της αρχικής παρουσίας της σημαίας του ψευδοκράτους στο κράνος διαμαρτυρίας για την εισβολή στην Ουκρανία έρχεται απλώς να συνηγορήσει, πικρά, στη θέση του Bernie Ecclestone, πως όταν ο αθλητισμός μπλέκει με την πολιτική, χαμένος είναι συνήθως ο αθλητισμός;

[ΑποστόληςΑ]

Live τα δοκιμαστικά: https://www.ertflix.gr/epg
Τα δείχνει η ΕΡΤ2

[ΑποστόληςΑ]

Leclerc pole position!! +0.123 πίσω του ο περυσινός πρωταθλητής Verstapen, ενώ 0.006 πίσω από τον Ολλανδό (+0.129) είναι ο Sainz.
4ος ο Perez στο +0.323 και ακολουθούν:
5. Hamilton (Mercedes) +0.680
6. Botas με Alfa Romeo +1.002
7. Magnusen με Haas - Ferrari +1.250
8. Alonso με Alpine +1.637
9. Russell με Mercedes +1.658
10. Gastly (Alpha Tauri) +1.780