Cars&Moto

Ό,τι άλλο κρίνετε απαραίτητο προς συζήτηση και δεν έγκειται στις παραπάνω Θεματικές Ενότητες...

Re: Cars&Moto

Δημοσίευσηαπό iremidynami 4+ » Σάβ 21 Ιαν 2023, 21:16

οπαδος της ιαπωνικης τεχνολογιας ημουν ανεκαθεν.ακομα και τωρα φυσικα.Παντα απορουσα με τους ανθρωπους που αγοραζαν ιταλικα η γαλλικα αυτοκινητα,οταν στην αγορα κυκλοφορουν τα γιαπωνεζικα,με λιγα περισσοτερα χρηματα.
σημειωνω πως στο αυτοκινητο παντα με ενδιεφερε ο κινητηρας του κ γενικα τα μηχανικα μερη κ σχεδον ποτε το σαλονι,τα extra,οι λαμαρινες κλπ.

ερωτηση για οποιον γνωριζει:
θα ηταν προβληματικη η τοθετηση συστηματος υγραεριοκινησης σε διλιτρο impreza;
μιλαω για την απλη εκδοση,χωρις τουρμπινα,160 hp,ατμασφαιρικα.μοντελο 2006.
ΙΒΑΝ ΣΑΒΒΙΔΗΣ: Ο ΠΑΟΚ ΕΙΝΑΙ Η ΨΥΧΗ ΜΟΥ. ΔΕΝ ΠΩΛΕΙΤΑΙ Η ΨΥΧΗ.
Άβαταρ μέλους
iremidynami 4+
 
Δημοσιεύσεις: 977
Εγγραφή: Παρ 04 Μαρ 2022, 16:48

Re: Cars&Moto

Δημοσίευσηαπό pepito » Σάβ 21 Ιαν 2023, 22:36

Καλησπέρα, αφού λέτε για Γιαπωνέζικο και Τογιοτα., Θέλω να ρωτήσω, έχω βρει Yaris του 2005 με 1000 κυβικά, έχει 67000 χλμ.Μου ζητά 4500,τι λέτε;;;
Κλειστε επιτελους τα γα$%@#*να τα αθλητικα ραδιοφωνα.
Άβαταρ μέλους
pepito
 
Δημοσιεύσεις: 39
Εγγραφή: Τρί 01 Μαρ 2011, 12:31

Re: Cars&Moto

Δημοσίευσηαπό potamda » Σάβ 21 Ιαν 2023, 22:55

Καλησπέρα! Εφόσον τα χιλιόμετρα είναι πραγματικά και ελέγξεις ότι το αυτοκίνητο είναι σε πολύ καλή κατάσταση, η τιμή του είναι τίμια.
Δύσκολα θα το βρεις πιο φτηνά.
Γενικά τα Yaris είναι τα αυτοκίνητα με τη μεγαλύτερη ζήτηση και η τιμή τους δεν πέφτει.
Se non la ami quando perde non amarla quando vince...
Άβαταρ μέλους
potamda
 
Δημοσιεύσεις: 5126
Εγγραφή: Τετ 18 Μαρ 2009, 18:52
Τοποθεσία: όπου γης και πατρίς...

Re: Cars&Moto

Δημοσίευσηαπό iremidynami 4+ » Σάβ 21 Ιαν 2023, 23:15

Αυτο ισχυε παντα για το μικρο μοντελο της τογιοτα.
Το yaris βγηκε το 2000 για να αντικαταστησει το starlet.το ιδιο ισχυε και για αυτο.
Εξαιρετικα πετυχημενα μοντελα, ειχα ενα yaris για 2-3 χρονια.εννοειται χωρις προβληματα. Μια φορα μονο αλλαξα αισθητηρα L.
ΙΒΑΝ ΣΑΒΒΙΔΗΣ: Ο ΠΑΟΚ ΕΙΝΑΙ Η ΨΥΧΗ ΜΟΥ. ΔΕΝ ΠΩΛΕΙΤΑΙ Η ΨΥΧΗ.
Άβαταρ μέλους
iremidynami 4+
 
Δημοσιεύσεις: 977
Εγγραφή: Παρ 04 Μαρ 2022, 16:48

Re: Cars&Moto

Δημοσίευσηαπό pepito » Σάβ 21 Ιαν 2023, 23:25

Ευχαριστωωωωω
Κλειστε επιτελους τα γα$%@#*να τα αθλητικα ραδιοφωνα.
Άβαταρ μέλους
pepito
 
Δημοσιεύσεις: 39
Εγγραφή: Τρί 01 Μαρ 2011, 12:31

Re: Cars&Moto

Δημοσίευσηαπό lamosas » Κυρ 22 Ιαν 2023, 10:24

Έχω 18 χρόνια μοντέλο του 2004 δεν καταλαβαίνει τπτ 300.000 χιλιόμετρα μόνο τακτικά ετήσια service κάνω. Τα μοναδικά θέματα που είχα ήταν κάτι ψιλά στα ηλεκτρονικά του.
Άβαταρ μέλους
lamosas
 
Δημοσιεύσεις: 3567
Εγγραφή: Τρί 26 Ιαν 2010, 10:49

Re: Cars&Moto

Δημοσίευσηαπό ΑποστόληςΑ » Τετ 01 Μαρ 2023, 22:00

Υδρογόνο εναντίον ηλεκτροκίνησης: Ποια τεχνολογία έχει το πάνω χέρι;

4ΤΡΟΧΟΙ - Μιχάλης Σταυρόπουλος

Με την ηλεκτροκίνηση να διαθέτει ένα φανερό προβάδισμα ως η καταλληλότερη λύση για τις μεταφορές μηδενικών ρύπων, τίθεται από πολλούς το ερώτημα αν το κάποτε πολλά υποσχόμενο υδρογόνο μπορεί να πραγματοποιήσει μια θριαμβευτική επάνοδο. Ευκαιρία, λοιπόν, να πραγματοποιήσουμε μια εφ’ όλης της ύλης αντιπαράθεση ανάμεσα στις δύο αυτές επιλογές, που αμφότερες φιλοδοξούν να μηδενίσουν το ανθρακικό αποτύπωμα των μετακινήσεων.

Κατ’ αρχάς να διευκρινίσουμε πως στο συγκεκριμένο debate μεταξύ των δύο τεχνολογιών, η λύση του υδρογόνου εξετάζεται μόνο ως «καύσιμο» σε οχήματα που φέρουν ενεργειακές κυψέλες, και όχι ως υποκατάστατο για τους κλασικούς θερμικούς κινητήρες, καθώς στην περίπτωση αυτή η απόδοσή του είναι ιδιαίτερα χαμηλή.

Αξίζει επίσης να διευκρινίσουμε ότι ένα αυτοκίνητο που κινείται με ενεργειακές κυψέλες είναι κι αυτό ένα ηλεκτρικό όχημα, που για ευκολία θα το αναφέρουμε ως FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle), ενώ BEV (Battery Electric Vehicle) είναι η αντίστοιχη συντομογραφία για ένα τυπικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Αμφότερα τα οχήματα κινούνται από ένα ηλεκτρικό μοτέρ, απλώς στο BEV η απαραίτητη ενέργεια για την κίνησή του αποθηκεύεται σε μια μεγάλη μπαταρία, τη στιγμή που στο FCEV η ενέργεια προέρχεται από το αποθηκευμένο υδρογόνο, που, διοχετευόμενο πάνω σε μια μεμβράνη ανταλλαγής πρωτονίων, παράγει ηλεκτρικό ρεύμα και καθαρό νερό, το οποίο και αποδίδεται στο περιβάλλον.

Έτσι, σε σχέση με τα αμιγώς ηλεκτρικά, τα FCEV διαθέτουν μια πολύ μικρότερη μπαταρία, η οποία απλώς χρησιμεύει για την εξασφάλιση αμεσότερης απόκρισης όταν ο οδηγός πατήσει το δεξί πεντάλ, μέχρι η κυψέλη υδρογόνου να αρχίσει να παράγει ρεύμα.

Ας εξετάσουμε ξεχωριστά, λοιπόν, τι έχει να προσφέρει σήμερα κάθε τεχνολογία σε όλους εκείνους τους κρίσιμους τομείς για έναν υποψήφιο αγοραστή.

Αυτονομία
Πριν από μία δεκαετία, το υδρογόνο φιγούραρε ως η τελική λύση για τις μετακινήσεις μηδενικών ρύπων, καθώς τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα, με την εμβέλεια που εξασφάλιζαν τότε και τις περιορισμένες υποδομές φόρτισης, προσφέρονταν μόνο για διαδρομές μέσα στα όρια της πόλης. Το πρώτο Nissan Leaf, για παράδειγμα, το 2010 προσέφερε μια πραγματική εμβέλεια περί τα 150 χλμ., όταν σήμερα η αντίστοιχη τιμή ενός μικρομεσαίου ηλεκτρικού μοντέλου μπορεί να ξεπερνάει τα 300 χλμ., ενώ σε κάποιες περιπτώσεις οι τιμές αυτονομίας ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου φτάνουν σε εντυπωσιακά επίπεδα, όπως τα 676 χλμ. της Mercedes EQS 450. Μπορεί στον αυτοκινητόδρομο να μην επιβεβαιώνονται οι συγκεκριμένοι αριθμοί, εντούτοις ένα υδρογονοκίνητο δεν κάνει πλέον τη διαφορά στις τιμές αυτονομίας, όταν για παράδειγμα το Toyota Mirai, που οδηγήσαμε πρόσφατα στο Βέλγιο, υποσχόταν μεν 650 χλμ. με ένα γέμισμα του ρεζερβουάρ, αλλά η τελική τιμή της εμβέλειας διαμορφώθηκε κοντά στα 465 χλμ. Φυσικά, τα ογκώδη ρεζερβουάρ που διαθέτει το Mirai δε θα μπορούσαν να ενσωματωθούν σε ένα αυτοκίνητο πόλης, οπότε στην περίπτωση αυτή το υδρογόνο θα προσέφερε μια πολύ πιο περιορισμένη ακτίνα δράσης. Αξίζει επίσης να επισημάνουμε ότι το μέγεθος αλλά και το μεγάλο βάρος ενός τέτοιου ρεζερβουάρ δεν προβλέπεται να μειωθεί σημαντικά στο μέλλον, καθώς πρέπει να αντέχει στην εξαιρετικά υψηλή πίεση (700 bar), στην οποία φυλάσσεται το υδρογόνο.

Από την άλλη, η υφιστάμενη τεχνολογία μπαταριών εξελίσσεται με τέτοιο ρυθμό, ώστε κάθε πέντε χρόνια διπλασιάζεται η ενεργειακή πυκνότητα των συσσωρευτών, ή με άλλα λόγια εξασφαλίζεται διπλάσια αυτονομία για τον ίδιο όγκο μπαταριών.

Ανεφοδιασμός
Παρ’ ότι οι χρόνοι φόρτισης των καινούργιων ηλεκτρικών αυτοκινήτων περιορίζονται χρόνο με το χρόνο χάρη στους ισχυρότερους on–board φορτιστές τους, για την επίτευξη ενός πιο σύντομου ανεφοδιασμού απαιτείται αντίστοιχα ένα δίκτυο ταχυφορτιστών μεγάλης ισχύος. Όμως και πάλι, υπολογίστε μια στάση της τάξης των 30 λεπτών για μια φόρτιση έως το 80% της μπαταρίας. Όσο, μάλιστα, αυξάνεται η χωρητικότητα μιας μπαταρίας, αντίστοιχα αυξάνεται και ο χρόνος για τη φόρτισή της. Εναλλακτική λύση είναι αυτή της εναλλαγής των μπαταριών σε ειδικούς σταθμούς, σαν αυτούς που διαθέτει η κινέζικη Nio, ώστε μέσα σε 5 λεπτά μπορείς να συνεχίσεις το ταξίδι σου με μια φορτισμένη μπαταρία, λύση όμως που δεν προκρίνουν οι υπόλοιποι κατασκευαστές. Την ίδια στιγμή ο χρόνος ανεφοδιασμού ενός υδρογονοκίνητου οχήματος υπολογίζεται σε 3 με 4 λεπτά, οπότε στην προκειμένη περίπτωση το υδρογόνο διαθέτει ένα σαφές προβάδισμα.

Παρ’ ότι ο ανεφοδιασμός ενός υδρογονοκίνητου οχήματος μπορεί να επιτευχθεί σε πολύ μικρότερο χρόνο από εκείνον ενός ηλεκτρικού, δεν μπορεί να παραγνωριστεί το ζήτημα του πολύ περιορισμένου δικτύου ανεφοδιασμού, που στην περίπτωση της Ευρώπης μόλις που περνάει τα 150 σημεία. Αυτό αφενός έχει να κάνει με τον πολύ μικρό υφιστάμενο στόλο υδρογονοκίνητων οχημάτων, αλλά κυρίως με το δυσανάλογα υψηλό κόστος για τη δημιουργία ενός πρατηρίου υδρογόνου, καθώς το καύσιμο πρέπει να διατηρείται σε πολύ χαμηλή θερμοκρασία και υπό εξαιρετικά υψηλή πίεση. Προβλήματα αντίστοιχα υπάρχουν και στη μεταφορά του καυσίμου, καθώς, υπό κανονικές συνθήκες, το υδρογόνο βρίσκεται σε αέρια μορφή, οπότε για την αποθήκευση και τη μεταφορά του θα πρέπει να συμπιεστεί σε πάρα πολύ μεγάλη πίεση ή και να ψυχθεί σε εξαιρετικά χαμηλές θερμοκρασίες. Στα υπέρ του υδρογόνου, σημειώστε τη δυνατότητα δημιουργίας ενός σταθμού ανεφοδιασμού σε μια απομακρυσμένη περιοχή, τη στιγμή που για την τοποθέτηση ενός φορτιστή ηλεκτρικών οχημάτων, πρέπει να υπάρχει κοντά η κατάλληλη υποδομή παροχής ηλεκτρικής ενέργειας.

Εντούτοις, κανείς δεν πρέπει να αμφισβητήσει ότι η ηλεκτροκίνηση έχει κάνει ήδη κάποια σημαντικά βήματα για τη δημιουργία ενός ικανοποιητικού δικτύου, που σήμερα στην Ευρώπη μετράει περί τα 350.000 σημεία φόρτισης. Προκειμένου όμως να καλυφθούν οι μελλοντικές ανάγκες των ηλεκτροκίνητων οχημάτων, ο αριθμός αυτός θα πρέπει να φτάσει τα 3,4 εκατομμύρια το 2030, κάτι το οποίο σημαίνει ότι ο ρυθμός εγκατάστασης νέων φορτιστών πρέπει από 2.000 την εβδομάδα να ανέβει κοντά στις 10.000.

Μέγεθος – βάρος
Παρ’ ότι η τεχνολογία των συσσωρευτών ιόντων λιθίου θεωρείται σήμερα η βέλτιστη επιλογή για την τροφοδοσία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, η ενεργειακή πυκνότητα των μπαταριών φτάνει μόλις το 1% εκείνης της βενζίνης ή του πετρελαίου. Μπορεί ο ηλεκτροκινητήρας να διαθέτει ένα σημαντικά υψηλότερο βαθμό απόδοσης σε σχέση με έναν θερμικό, όμως και πάλι οι απαραίτητες μπαταρίες για την εξασφάλιση μιας ικανής αυτονομίας καταλαμβάνουν έναν σημαντικό όγκο. Εντούτοις, επειδή αυτές διευθετούνται στο δάπεδο, ακριβώς κάτω από τους επιβάτες, είναι κάτι που τελικά δεν επιβαρύνει χωροταξικά τις ηλεκτρικές κατασκευές. Από την άλλη, αυτό που δεν μπορεί να παραγνωριστεί είναι το βάρος τους, που σε ένα μέσο αυτοκίνητο κυμαίνεται κοντά στα 500 κιλά.

Όσο για το υδρογόνο, διαθέτει σε σχέση με τα συμβατικά καύσιμα μεγαλύτερη ενεργειακή πυκνότητα με βάση τη μάζα του, κάτι που θεωρητικά εξασφαλίζει μεγαλύτερη αυτονομία, εντούτοις για τη μεταφορά ικανής ποσότητας υδρογόνου μέσα σε ένα ρεζερβουάρ θα χρειαστεί να συμπιεστεί σε πολύ υψηλή πίεση. Έτσι, τα ρεζερβουάρ των υδρογονοκίνητων αυτοκινήτων αποθηκεύουν κατά περίπτωση το καύσιμο με πίεση 700 ή 350 bar (στα βαρέα οχήματα), κάτι που δημιουργεί ιδιαίτερες απαιτήσεις ως προς την κατασκευή των ρεζερβουάρ. Το αναγκαστικά κυλινδρικό τους σχήμα δεν είναι εύκολο να προσαρμοστεί χωροταξικά μέσα σε ένα αυτοκίνητο. Για παράδειγμα, στην περίπτωση του Mirai, οι τρεις δεξαμενές καυσίμου καταλαμβάνουν μέρος του πορτ μπαγκάζ, αφήνοντας μόλις 273 λίτρα για τη μεταφορά αποσκευών, ενώ το κεντρικό τούνελ έχει για την περίσταση τόσο διογκωθεί, που φτάνει περί τα 5 εκατοστά από τη βάση του καθίσματος. Το δεδομένο της υψηλής πίεσης στην οποία φυλάσσεται το καύσιμο, αλλά και οι σχετικές προδιαγραφές ασφαλείας, καθώς το υδρογόνο είναι ιδιαίτερα εύφλεκτο, δεν αφήνουν μεγάλα περιθώρια ώστε στο μέλλον να συρρικνωθούν σημαντικά οι διαστάσεις των ρεζερβουάρ.

Κόστος απόκτησης
Πριν από μερικά χρόνια το κόστος των ενεργειακών κυψελών ήταν εξαιρετικά υψηλό, οπότε οι εφαρμογές στα αυτοκίνητα αφορούσαν ως επί το πλείστον κάποιον περιορισμένο στόλο οχημάτων, κατά βάση πειραματικού χαρακτήρα. Ακόμα και σήμερα, τα δύο μοναδικά μοντέλα που κυκλοφορούν στην Ευρώπη, το Hyundai Nexo και το Toyota Mirai, απευθύνονται σε πιο περιορισμένο κοινό -κατά βάση εκείνο των εταιρικών πωλήσεων-, καθώς διαθέτουν τιμές κοντά στα 60.000 ευρώ. Για το επόμενο διάστημα αναμένεται η γκάμα των υδρογονοκίνητων μοντέλων να εμπλουτιστεί με τα BMW iX5 Hydrogen και Honda CR–V Hydrogen, που όμως κι αυτά αναμένεται να κινηθούν στο ίδιο επίπεδο τιμής.

Από την άλλη, σήμερα πλέον βρίσκεις ηλεκτρικά μοντέλα σε κάθε μέγεθος και κατηγορία τιμής, από το Citroen Ami (που χωρίς επιδότηση ξεκινάει κάτω από τα 10.000 ευρώ) μέχρι εξωπραγματικά hypercar. Κρίσιμη για την εξάπλωση της ηλεκτροκίνησης θα είναι η εξέλιξη τιμών στις δημοφιλείς κατηγορίες B και C, όπου οι Κινέζοι κατεβαίνουν πλέον με φροντισμένες ηλεκτρικές κατασκευές σε τιμές που, σε συνδυασμό με τις σχετικές επιδοτήσεις, μπορούν να ανταγωνιστούν τις τιμές των συμβατικών αυτοκινήτων.

Κόστος χρήσης
Στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, το κόστος φόρτισης ποικίλλει ανάλογα με το αν αυτή πραγματοποιείται οικιακά ή σε δημόσιο φορτιστή, με την ταχυφόρτιση μάλιστα να διαθέτει την υψηλότερη χρέωση. Σε κάθε περίπτωση, όμως, το κόστος για ένα «φουλάρισμα» παραμένει φθηνότερο έως πολύ φθηνότερο σε σχέση με την τυπική επίσκεψη στο πρατήριο. Όσο για την τιμή του υδρογόνου, αυτή εν γένει επιδοτείται έτσι ώστε το χιλιομετρικό κόστος να είναι αντίστοιχο της χρήσης ενός συμβατικού καυσίμου.

Άραγε, στο κόστος χρήσης ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου θα πρέπει να συνυπολογιστεί και αυτό της πιθανής αντικατάστασης της μπαταρίας; Αξίζει να σημειώσουμε πως ήδη τα 8 χρόνια εγγύησης που οι περισσότεροι κατασκευαστές παρέχουν σήμερα για την μπαταρία των ηλεκτρικών μοντέλων δεν αναμένεται να προβληματίσουν τον μέσο αγοραστή ενός αυτοκινήτου, ενώ το μέλλον διαγράφεται πιο αισιόδοξο για την εξέλιξη της αντοχής των μπαταριών. Ήδη η Lexus στο UX300e δίνει εγγύηση 10 ετών ή 1 εκατομμυρίου χιλιομέτρων(!), ενώ οι συσσωρευτές στερεάς κατάστασης, που θα διαδεχθούν τις σημερινές μπαταρίες, θα είναι σε θέση να προσφέρουν εγγύηση καλής λειτουργίας ακόμα και εφ’ όρου ζωής.

Τι διάρκεια ζωής όμως έχουν οι ενεργειακές κυψέλες; Καθώς η εμπειρία των χρηστών είναι πολύ πιο περιορισμένη, το μόνο που μπορούμε να αναφέρουμε είναι πως η Toyota υποστηρίζει ότι οι ενεργειακές κυψέλες θα λειτουργούν απρόσκοπτα για όλη τη διάρκεια ζωής του Μirai, και προσφέρει εγγύηση καλής λειτουργίας 100.000 χιλιομέτρων.

Περιβαλλοντικό αποτύπωμα
Μπορεί τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα να μην εκπέμπουν CO2, εντούτοις η κατασκευή της μπαταρίας περιλαμβάνει μια σειρά από υλικά που επιβαρύνουν το ανθρακικό της αποτύπωμα. Πάντως η μετάβαση σε μπαταρίες στερεάς κατάστασης θα περιορίσει κοντά στο 40% το εν λόγω αποτύπωμα.

Από την άλλη, τα FCEV, που διαθέτουν μια σημαντικά μικρότερη μπαταρία, επιβαρύνουν πολύ λιγότερο το περιβάλλον στη φάση της κατασκευής, εντούτοις στη χρήση η απόδοσή τους (συνυπολογίζοντας την ενέργεια που δαπανάται για την παραγωγή του υδρογόνου) είναι πρακτικά η μισή σε σχέση με εκείνη των αμιγώς ηλεκτρικών. Πιο αναλυτικά, η παραγωγή οικολογικού (πράσινου) υδρογόνου με ηλεκτρόλυση διαθέτει ένα βαθμό απόδοσης 75%. Το υδρογόνο στη συνέχεια πρέπει να συμπιεστεί, ψυχθεί και μεταφερθεί, που αντιστοιχεί σε ακόμα μία απώλεια, της τάξης του 10%. Η μετατροπή του υδρογόνου στις ενεργειακές κυψέλες σε ηλεκτρικό ρεύμα έχει απόδοση 60%, πάνω στο οποίο πρέπει να συνυπολογίσετε μια απώλεια 5% για τη μετατροπή σε κινητική ενέργεια, με το συνολικό βαθμό απόδοσης να διαμορφώνεται στο 38%. Συνυπολογίστε επίσης το γεγονός ότι σήμερα το 95% του υδρογόνου παράγεται από ορυκτά καύσιμα.

Τέλος, ένα θέμα που πολλοί θίγουν είναι αυτό της δυνατότητας ανακύκλωσης των μπαταριών ιόντων λιθίου. Κατ’ αρχάς θα πρέπει να διευκρινίσουμε ότι όταν κριθεί ακατάλληλη μια μπαταρία για την κίνηση ενός αυτοκινήτου, αυτή θα διαθέτει ακόμα περίπου το 70% της αρχικής της χωρητικότητας, οπότε θα μπορεί στη συνέχεια να αξιοποιηθεί για οποιεσδήποτε ανάγκες αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας. Από εκεί και πέρα, η δυνατότητα ανακύκλωσης των συγκεκριμένων μπαταριών φτάνει σήμερα στο 95%.

Συνοψίζοντας, θα μπορούσαμε να πούμε πως τα FCEV έχουν ένα προβάδισμα ως προς το ανθρακικό τους αποτύπωμα στην κατασκευή και την ευκολία ανακύκλωσής τους, όμως είναι λιγότερο αποδοτικά στη χρήση.

Δηλώσεις και παρασκηνιακές κινήσεις
Πολλοί προσπαθούν να κατανοήσουν ποια τεχνολογία είναι η πιο πρόσφορη, μέσα από δηλώσεις στελεχών της αυτοκινητοβιομηχανίας, όμως δε θα πρέπει να ξεχνάμε ότι κάθε τέτοια δήλωση έρχεται να υποστηρίξει συγκεκριμένες στρατηγικές και συμφέροντα, και υπό αυτό το πρίσμα θα πρέπει να αξιολογούνται.

Έτσι, για παράδειγμα, τις κυψέλες καυσίμου υδρογόνου έχουν επικρίνει αξιόλογες προσωπικότητες του κλάδου, όπως ο Διευθύνων Σύμβουλος της Tesla, Ίλον Μασκ, και ο Διευθύνων Σύμβουλος της Volkswagen, Χέρμπερτ Ντις. Το πράσινο υδρογόνο, θεωρούν, είναι απαραίτητο για τη λειτουργία της βιομηχανίας, την παραγωγή χάλυβα, χημικών κτλ., και δεν πρέπει να καταλήγει στα αυτοκίνητα, όντας ακριβό και αναποτελεσματικό για τη συγκεκριμένη χρήση.

Από την άλλη, τόσο η Toyota όσο και η Hyundai συνεχίζουν εδώ και χρόνια να αναπτύσσουν την τεχνολογία των ενεργειακών κυψελών. Ωστόσο, αξίζει να επισημάνουμε ότι ο Κορεάτης κατασκευαστής δε σταμάτησε ποτέ να επενδύει στην παραγωγή ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Αντίθετα, η Toyota, αν και πρωτοστάτησε στην καθιέρωση της υβριδικής τεχνολογίας, η οποία θεωρητικά θα μπορούσε να αποτελέσει προπομπό των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, εντούτοις προτίμησε να ποντάρει στην υδρογονοκίνηση, αγνοώντας το γεγονός ότι το μεγαλύτερο μέρος της βιομηχανίας κινούνταν με διαφορετικό τρόπο. Κάποιοι θεώρησαν επί σειρά ετών ότι η επικριτική στάση της Toyota απέναντι στην ηλεκτροκίνηση δεν ήταν παρά ένας ελιγμός ώστε να κερδίσει τον απαραίτητο χρόνο για να αναπτύξει τη σχετική τεχνολογία, κάτι που επιβεβαιώνεται πλέον μέσα από το σχέδιο ανάπτυξης τριάντα ηλεκτρικών μοντέλων μέχρι το 2030, που εξήγγειλε πέρυσι.

Υδρογόνο vs ηλεκτροκίνηση: Κάνοντας ταμείο
Ενώ οι κυψέλες υδρογόνου προσφέρουν μια καθαρή ενέργεια για τον τομέα των μεταφορών, η τεχνολογία είναι επί του παρόντος ακριβή, οι υποψήφιοι αγοραστές έχουν ελάχιστες επιλογές, ενώ δεν πρέπει να παραγνωριστεί το πρόβλημα των περιορισμένων υποδομών ανεφοδιασμού. Τα ογκώδη ρεζερβουάρ υδρογόνου καθιστούν τη συγκεκριμένη λύση περισσότερο συμβατή με τα βαρέα οχήματα, όπως επίσης με τα πλοία ή τα τρένα.

Έτσι, προς το παρόν, τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα παραμένουν η πιο προηγμένη εμπορικά και η πιο πρακτική επιλογή για τον περιορισμό του ανθρακικού αποτυπώματος των οδικών μεταφορών. Οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων γνωρίζουν πλέον μεγάλη ανάπτυξη, όπως και οι υποδομές φόρτισης. Μένει να δούμε αν ο ρυθμός διείσδυσης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι επαρκής ώστε να καλυφθούν οι περιβαλλοντικοί στόχοι που έχουν τεθεί και τι ανατροπές θα επιφέρει αυτή η ραγδαία μεταβολή του μοντέλου της αυτοκίνησης._ Μ. Σ.
Επιτυχία είναι η συνεχής (έστω και μικρή) βελτίωση.
Άβαταρ μέλους
ΑποστόληςΑ
 
Δημοσιεύσεις: 89368
Εγγραφή: Τετ 17 Ιουν 2009, 09:09
Τοποθεσία: Άγιος Δημήτριος (τέως Μπραχάμι)

Re: Cars&Moto

Δημοσίευσηαπό ΑποστόληςΑ » Σάβ 06 Μάιος 2023, 21:47

Οι κερδισμένοι και οι χαμένοι της παγκόσμιας αγοράς αυτοκινήτου το 2022

4ΤΡΟΧΟΙ - Χρ. Αποστολόπουλος

Σύμφωνα με τα στοιχεία της Jato Dynamics, 79,4 εκατομμύρια νέα οχήματα ταξινομήθηκαν παγκοσμίως το 2022 σημειώνοντας μείωση 2% σε σχέση με τις 80,7 εκατομμύρια μονάδες που καταγράφηκαν το 2021. Τα θετικά αποτελέσματα σε αρκετές αναδυόμενες αγορές, όπως η Ινδία, η Μέση Ανατολή, η Νοτιοανατολική Ασία και η Αφρική, που αντιπροσωπεύουν το 24% των παγκόσμιων πωλήσεων, αντιστάθμισαν τις μειώσεις που παρατηρήθηκαν στη Βόρεια Αμερική, την Ευρώπη και την Κίνα.

Ακόμα πιο σημαντικές σε σχέση με τις τελευταίες ήταν η απώλειες στη Ρωσία, στην οποία «χάθηκαν» σχεδόν 1 εκατομμύριο αυτοκίνητα, με τις πωλήσεις νέων αυτοκινήτων να μειώνονται κατά 59%. Αντίθετα, η ζήτηση στην Ινδία, την τρίτη πλέον μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτου στον πλανήτη, αυξήθηκε κατά 24% και σημειώνοντας νέο ρεκόρ ταξινομήσεων της τάξης των 4,37 εκατομμυρίων μονάδων, η χώρα πήρε το προβάδισμα έναντι της Ιαπωνίας.

Τα οικονομικά κίνητρα και τα μέτρα που πάρθηκαν μετά την πανδημία βοήθησαν στην τόνωση της ζήτησης στη Μέση Ανατολή. Οι ταξινομήσεις νέων οχημάτων στις έξι χώρες του Συμβουλίου Συνεργασίας του Κόλπου έφτασαν τις 2,75 εκατομμύρια μονάδες. Στην Αφρική, οι ταξινομήσεις νέων οχημάτων το 2022 αυξήθηκαν κατά 5,5% φτάνοντας τις 1,15 εκατομμύρια μονάδες. Αυτό οφείλεται στην αύξηση κατά 14% των πωλήσεων στη Νότια Αφρική – τη μεγαλύτερη αγορά της ηπείρου, που αντιπροσωπεύει το 44% του συνόλου. Την ίδια στιγμή, τη χρονιά που πέρασε, η Βόρεια Αφρική αντιπροσώπευε το 42% του συνολικών πωλήσεων στην ήπειρο.

Η επέλαση των BEV
Το 2022, ο συνολικός όγκος πωλήσεων των ηλεκτρικών οχημάτων με μπαταρία (BEV) αυξήθηκε κατά 66% φτάνοντας συνολικά τις 7,37 εκατομμύρια μονάδες – επίδοση που ισοδυναμεί με ετήσια αύξηση 2,9 εκατομμυρίων μονάδων από έτος σε έτος. Πέρυσι, το παγκόσμιο μερίδιο αγοράς των BEV εκτινάχθηκε από 5,5% που ήταν το 2021 σε 9,3%. Σε «τοπικό» επίπεδο, μόνο η Κίνα και η Ευρώπη εξασφάλισαν διψήφιο μερίδιο αγοράς για τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα, που έφτασε αντίστοιχα στο 15,6% και 12,2%.

Σε παγκόσμιο επίπεδο, η Νορβηγία συνέχισε να δίνει το ρυθμό όσον αφορά την αποδοχή των ηλεκτρικών οχημάτων. Πέρυσι, το 71% των οχημάτων που ταξινομήθηκαν στη χώρα ήταν BEV, ενώ την ίδια ώρα το Χονγκ Κονγκ ήταν αυτό που κατέγραψε τη μεγαλύτερη αύξηση όσον αφορά το μερίδιο αγοράς – από 24,4% το 2021 σε 53,1% πέρυσι.

Η Κίνα ήταν και πάλι ο ηγέτης ως η μεγαλύτερη αγορά στον κόσμο όσον αφορά τις πωλήσεις BEV, αντιπροσωπεύοντας το 53% των παγκόσμιων πωλήσεων. Αν μη τι άλλο, η επιτυχία της Κίνας στο συγκεκριμένο «τερέν» αποτελεί απόρροια τόσο των μικρότερων χρόνων αναμονής για τα BEV σε σύγκριση με τα μοντέλα με θερμικούς κινητήρες όσο και της αυξανόμενης προσφοράς EV για τους καταναλωτές. Ο ηγέτης όσον αφορά τις πωλήσεις BEV στην Κίνα το 2022 ήταν η Tesla, η οποία αύξησε τις πωλήσεις της κατά 43% – ωστόσο η αμερικάνικη εταιρεία έχασε μερίδιο αγοράς , το οποίο περιορίστηκε κατά 3 μονάδες στο 17,6%.

Η Toyota σέρνει τον χορό
Το 2022, η Toyota ήταν ο κατασκευαστής με τις περισσότερες πωλήσεις στον κόσμο – 13 στα 100 νέα οχήματα που πωλήθηκαν παγκοσμίως έφεραν τα σήμα της εταιρείας. Ο Ιάπωνας κατασκευαστής κατάφερε να αυξήσει το παγκόσμιο μερίδιο αγοράς του κατά 0,3 μονάδες, χάρη στις ενισχυμένες πωλήσεις του στην Κίνα, η οποία αποτελεί πλέον τη μεγαλύτερη αγορά της Toyota παγκοσμίως, μπροστά από τις ΗΠΑ και την Ιαπωνία.

Όπως και το 2021, το VW Group εξασφάλισε τη δεύτερη θέση, παρά την πτώση των πωλήσεών του κατά 10%. Στην Κίνα, τη δεύτερη μεγαλύτερη αγορά του ομίλου, οι πωλήσεις μειώθηκαν κατά 6% ως αποτέλεσμα του αυξανόμενου «τοπικού» ανταγωνισμού. Ωστόσο, το VW Group παρέμεινε ο κορυφαίος κατασκευαστής τόσο στην Κίνα όσο και στην Ευρώπη.

Η Hyundai-Kia ακολούθησε στην τρίτη θέση ως αποτέλεσμα της ισχυρής της θέσης στην αγορά της Κορέας, της Ινδίας, της Βόρειας Αμερικής και της Ευρώπης.

Στην τέταρτη θέση, η Stellantis είδε συνολικό τις συνολικές της πωλήσεις να διαμορφώνονται το 2022 στις 5,8 εκατομμύρια μονάδες, καταγράφοντας μείωση κατά 10%. Στην Ευρώπη, οι πωλήσεις της Stellantis μειώθηκαν κατά 14%, σε αντίθεση με εκείνες στην Λατινική Αμερική, όπου ο όμιλος πήρε πειστικά την πρώτη θέση.

Η General Motors, από τη μεριά της, πούλησε 4,6 εκατομμύρια αυτοκίνητα συμπληρώνοντας την πρώτη πεντάδα.

Το 2022, ο ταχύτερα αναπτυσσόμενος κατασκευαστής οχημάτων ήταν η κινεζική BYD, η οποία κατάφερε να κερδίσει 1,5 μονάδες μέσα στο 2022 όσον αφορά το μερίδιό της σε παγκόσμιο επίπεδο. Ωστόσο, η BYD ακολούθησε την Tesla ως ο δεύτερος σε πωλήσεις κατασκευαστής BEV στον κόσμο, με αύξηση 184% και περισσότερες από 911.000 μονάδες μέσα στο 2022.

Δύο μοντέλα της Tesla στο παγκόσμιο Top 10
Το 2022 η Tesla είδε δύο (από τα συνολικά τέσσερα) μοντέλα της στην πρώτη δεκάδα της παγκόσμιας κατάταξης. Σύμφωνα με στοιχεία της Jato που αφορούν σε 53 αγορές, το Tesla Model Y ήταν το τρίτο επιβατικό με τις περισσότερες πωλήσεις παγκοσμίως το 2022, πίσω από τα Toyota RAV4 και Toyota Corolla.

WORLD'S TOP-10 BEST SELLING PASSENGER CARS IN 2022
1. TOYOTA RAV 4, 1.016.000
2. TOYOTA COROLLA, 992.000
3. TESLA MODEL Y, 747.000
4. HONDA CR-V, 733.000
5. TOYOTA CAMRY, 673.000
6. TOYOTA HILUX, 632.000
7. NISSAN SENTRA, 566.000
8. TOYOTA COROLLA CROSS, 530.000
9. FORD F-150, 525.000
10. TESLA MODEL 3, 482.000


Την ίδια στιγμή, το Tesla Model 3 κατέλαβε τη 10η θέση, με την Toyota να έχει 5 μοντέλα στο top 10, ενώ η Ford, η Nissan και η Honda από ένα.

Τα SUV συνεχίζουν να καλπάζουν
Παρά το γεγονός ότι η συνολική αγορά «έχασε» ποσοστιαία 2 μονάδες μεταξύ 2021 και 2022, οι πωλήσεις των SUV αυξήθηκαν κατά 2,3% φτάνοντας αισίως στα 32,8 εκατομμύρια οχήματα. Το παγκόσμιο μερίδιο αγοράς των εν λόγω οχημάτων αυξήθηκε κατ’ επέκταση από 39,7% σε 41,3%.

Τα SUV σημείωσαν την ταχύτερη ανάπτυξη στην Ευρώπη, με αύξηση μεριδίου αγοράς της τάξης των 4,3 ποσοστιαίων μονάδων – έτσι τα μοντέλα του συγκεκριμένου είδους απέσπασαν το 43% όλων των πωλήσεων ελαφρών οχημάτων. Στη Βόρεια Αμερική, οι πωλήσεις των SUV αντιπροσώπευαν το 54% των συνολικών, ενώ στην Κίνα το 41% της αγοράς.
Επιτυχία είναι η συνεχής (έστω και μικρή) βελτίωση.
Άβαταρ μέλους
ΑποστόληςΑ
 
Δημοσιεύσεις: 89368
Εγγραφή: Τετ 17 Ιουν 2009, 09:09
Τοποθεσία: Άγιος Δημήτριος (τέως Μπραχάμι)

Re: Cars&Moto

Δημοσίευσηαπό ΑποστόληςΑ » Τετ 24 Μάιος 2023, 11:41

Κινητήρας-θαύμα από τους Γερμανούς φέρνει την επανάσταση

CAR & MOTOR TEAM

Σημαντική μείωση του κόστους αλλά και φιλικότερο περιβαλλοντικό «πρόσωπο» έχει ο τελευταίας γενιάς ηλεκτρικός κινητήρας της γερμανικής Vitesco Technologies.

Αν και είναι ένα από τα λιγότερο γνωστά ονόματα του κλάδου της αυτοκινητοβιομηχανίας η γερμανική Vitesco Technologies κινείται στην αιχμή των ηλεκτρικών εξελίξεων έχοντας συνεργασίες με πολλούς γνωστούς κατασκευαστές.

Η Γερμανοί παρουσίασαν πρόσφατα την τελευταία και τέταρτη κατά σειρά γενιά ηλεκτρικών κινητήρων που εξελίσσουν για υβριδικά αλλά και αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα, με σκοπό να δώσουν έναν τέλος στην αναζήτηση σπάνιων γαιών για την κατασκευή ηλεκτρικών μοτέρ και να ωθήσουν παράλληλα τις τιμές τους προς τα κάτω.

Σύμφωνα με τους Γερμανούς ο νέος ηλεκτρικός τους κινητήρας λειτουργεί χωρίς την χρήση σπάνιων γαιών και μόνιμων μαγνητών όπως είναι τα περισσότερα ηλεκτρικά μοτέρ που χρησιμοποιούνται σήμερα από τους κατασκευαστές και ονομάζονται σύγχρονοι κινητήρες μόνιμου μαγνήτη (Permanent Magnet Synchronous Motor- PSM).

Ο κινητήρας της Vitesco Technologies ανήκει στην κατηγορία των κινητήρων EESM (Externally Excited Synchronous Electric Motor), με τους κατασκευαστές να έχουν αναθερμάνει το ενδιαφέρον τους γι' αυτούς τα τελευταία χρόνια ειδικά λόγο του χαμηλότερου κόστους κατασκευής τους.

Στον EESM ο δρομέας δεν φέρει μόνιμους μαγνήτες αλλά πηνία με τους Γερμανούς να αναφέρουν ότι πλέον η απόδοση που έχουν πετύχει μπορεί να συγκριθεί με εκείνη του PSM, με παράλληλη μείωση του κόστους κατασκευής του, ειδικότερα για τις υψηλότερης απόδοσης εφαρμογές όπου χρησιμοποιούνται ακόμη περισσότερες σπάνιες γαίες.

Ο EESM κινητήρας της γερμανικής εταιρείας καταναλώνει επίσης μικρότερες ποσότητες ηλεκτρικής ενέργειας σε σταθερή λειτουργία έναντι του PSM με το κέρδος να φτάνει έως και το 5%.

Η Vitesco Technologies τονίζει ότι σε τέτοιες συνθήκες (για παράδειγμα σε κίνηση στον αυτοκινητόδρομο) ο κινητήρας της εξοικονομεί ένα Wh ανά χιλιόμετρο γιατί δεν υπάρχει η αντίσταση από τον μαγνητικό πεδίο που δημιουργούν οι μόνιμοι μαγνήτες.

Οι Γερμανοί αναφέρουν επίσης ότι βρίσκονται πολύ κοντά στην εύρεση μιας «plug and play» λύσης με στόχο να χρησιμοποιήσει τους νέους κινητήρες στα υπάρχοντα συστήματα κίνησης χωρίς επιπλέον μετατροπές αύξηση του κόστους. Ένας από τους κατασκευαστές που χρησιμοποιεί σήμερα αυτού του τύπου ηλεκτρικά μοτέρ στα αυτοκίνητά του είναι η Renault.
Επιτυχία είναι η συνεχής (έστω και μικρή) βελτίωση.
Άβαταρ μέλους
ΑποστόληςΑ
 
Δημοσιεύσεις: 89368
Εγγραφή: Τετ 17 Ιουν 2009, 09:09
Τοποθεσία: Άγιος Δημήτριος (τέως Μπραχάμι)

Re: Cars&Moto

Δημοσίευσηαπό ΑποστόληςΑ » Πέμ 01 Ιουν 2023, 13:04

Το αυτοκίνητο με τις περισσότερες πωλήσεις στον κόσμο, για το πρώτο τρίμηνο του 2023, είναι ηλεκτρικό και μάλιστα Αμερικάνικο και είναι το model-Y της Tesla. Ακολουθείται από 4 Toyota (!!), τα Corolla, Hilux, RAV4 και Camry.

Αναλυτικά, το περιοδικό 4ΤΡΟΧΟΙ αναφέρει:

Τα πάνω κάτω φέρνει η ηλεκτροκίνηση με ένα από τα πλέον αναγνωρισμένα EV να κατακτά για πρώτη φορά στην ιστορία τη Νο 1 θέση του βάθρου στους πίνακες των παγκόσμιων πωλήσεων για το 2023.

Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της πάντοτε έγκυρης Jato που περιλαμβάνουν στοιχεία για 53 αγορές ανά τον κόσμο, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο ήταν αυτό που ολοκλήρωσε πρώτο την κούρσα των πωλήσεων σε παγκόσμιο επίπεδο για το πρώτο τρίμηνο του 2023.

O λόγος για το Tesla Model Y, το οποίο έγραψε, ούτε λίγο ούτε πολύ, 267.171 νέες ταξινομήσεις στο πρώτο τέταρτο του τρέχοντος έτους.

Η Κίνα ήταν η μεγαλύτερη αγορά για το Model Y της Tesla, με σχεδόν 95.000 αντίτυπα να έχουν ταξινομηθεί σε αυτή. Η εν λόγω επίδοση είναι υψηλότερη από εκεινη των 83.664 μονάδων που ταξινομήθηκαν στις ΗΠΑ. Την ίδια στιγμή, 71.114 αντίτυπα του Model Y βρήκαν νέο αγοραστή στο Q1 στην Ευρώπη, σύμφωνα με τα στοιχεία της Jato.

Με περισσότερες από 40.000 πωλήσεις μόνο τον μήνα Μάρτιο, το Model Y ήταν το best-seller μοντέλο και στην Ευρώπη το πρώτο τρίμηνο του 2023.

Το Tesla Model Y κατέλαβε την πρώτη θέση στις παγκόσμιες πωλήσεις, ακολουθούμενο από τα Toyota Corolla, Toyota Hilux, Toyota RAV4 και Toyota Camry.

Σύμφωνα με έγκυρους αναλυτές της αγοράς, το Model Y αναμένεται να καταστεί το κορυφαίο σε πωλήσεις μοντέλο παγκοσμίως για το σύνολο του 2023 επωφελούμενο και από τις γενναίες μειώσεις τιμών που επιτρέπουν στο μεσαίο SUV της Tesla να διεισδύει με μεγαλύτερη ευκολία στις κατά τόπου αγορές.
Επιτυχία είναι η συνεχής (έστω και μικρή) βελτίωση.
Άβαταρ μέλους
ΑποστόληςΑ
 
Δημοσιεύσεις: 89368
Εγγραφή: Τετ 17 Ιουν 2009, 09:09
Τοποθεσία: Άγιος Δημήτριος (τέως Μπραχάμι)

Re: Cars&Moto

Δημοσίευσηαπό NikLiverpool » Πέμ 01 Ιουν 2023, 15:42

Πολύ κατατοπιστικό το άρθρο.
Δεν μου κάνει εντύπωση που είναι τόσο πάνω σε πωλήσεις. Εδώ έχει πραγματικά βρωμίσει ο τόπος με Υ.
Έχω το 3 και όταν πήγαμε με την γυναίκα μου να δούμε το Υ έκανε επί τόπου την παραγγελία για Υ για εκείνη.
Μεγάλο πλεονέκτημα ο χώρος αποσκευών. 850 λίτρα!!
Άνετα βαλίτσες και το κλουβί του σκύλου ;)
Άβαταρ μέλους
NikLiverpool
 
Δημοσιεύσεις: 1221
Εγγραφή: Τετ 23 Δεκ 2020, 17:44

Re: Cars&Moto

Δημοσίευσηαπό ΑποστόληςΑ » Πέμ 15 Ιουν 2023, 13:24

Ξεκίνησαν οι δοκιμές για το νέο sportscar της Toyota

CAR & MOTOR TEAM

Εικόνα

Το πρώτο πρωτότυπο του ηλεκτρικού σπορ αυτοκινήτου της ιαπωνικής εταιρείας έχει ξεκινήσει ήδη τις δοκιμές εξέλιξής του, και ένας από τους πρώτους που το οδήγησαν ήταν ο Akio Toyoda αυτοπροσώπως.

Ο πρώην πρόεδρος και νυν επίτιμος πρόεδρος της Toyota είπε, μάλιστα, ότι η οδηγική αίσθηση του ιαπωνικού sport EV θα είναι αντίστοιχα απολαυστική με αυτή που προσφέρουν τα σημερινά θερμικά sportscars της εταιρείας - τα GR86, GR Supra, GR Yaris και GR Corolla.

Μιλώντας στο πλαίσιο του φετινού αγώνα των 24 Ωρών του LeMans, όπου οι Ιάπωνες έχασαν την 6η τους διαδοχική νίκη μετά από μια συναρπαστική μάχη με τη Ferrari, ο Toyoda δήλωσε στο αγγλικό περιοδικό Autocar: «Το σημείο εκκίνησης δεν είναι η μονάδα ισχύος που έχει το αυτοκίνητο, αλλά πόσο διασκεδαστικό είναι στην οδήγηση ασχέτως του κινητήρα.

»Για την ακρίβεια, είχα την ευκαιρία να δοκιμάσω το BEV της GR [Gazoo Racing] που δουλεύουμε τελευταία. Δεν ξέρω ακόμα αν αυτό το αυτοκίνητο θα φτάσει στην αγορά, αλλά η πρώτη προτεραιότητα στη φάση της δημιουργίας τέτοιων αυτοκινήτων είναι το κατά πόσο θα είναι διασκεδαστικά στην οδήγηση».

Παρότι θα πρόκειται για ηλεκτρικό αυτοκίνητο, το sportscar θα έχει χαρακτηριστικά των θερμικών -επιβεβαίωσε ο Toyoda- όπως συμπλέκτη, κιβώτιο ταχυτήτων και τεχνητό ήχο που θα προσομοιώνει εκείνον ενός σπορ αυτοκινήτου με κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Ο Ιάπωνας είπε σχετικά: «Η μεγαλύτερη διαφορά σε σχέση με άλλα BEV που εξελίσσουμε είναι πως, όταν δουλεύεις σε ένα ηλεκτρικό της GR μπορείς να ακούς τους ήχους του κινητήρα παρότι δεν υπάρχει η μυρωδιά του καυσίμου. Υπάρχει επίσης μηχανικό σύστημα μετάδοσης και συμπλέκτης. Αν βάζατε κάποιον να το οδηγήσει και να μαντέψει τι κινητήρα έχει, πιθανότατα δεν θα μπορούσε».

Πώς, όμως, θα έχει κιβώτιο ταχυτήτων ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο; Ο επικεφαλής μηχανικός της Toyota, Takashi Watanabe, εξήγησε ότι ο επιλογέας ταχυτήτων δεν θα είναι απευθείας συνδεδεμένος με τον ηλεκτροκινητήρα, αλλά αντιθέτως οι αλλαγές σχέσεων θα προσομοιώνονται μέσω της διαφορετικής χαρτογράφησης στην απόδοση της ροπής.

Μάλιστα, ο Watanabe είπε ότι το αυτοκίνητο θα είναι προγραμματισμένο να ρολάρει προς τα πίσω αν βρίσκεται σε ανηφόρα, και ενδεχομένως να σβήνει κιόλας έπειτα από έναν λανθασμένο χειρισμό. «Θέλουμε να διασφαλίσουμε ότι θα συνεχίσουμε να παρέχουμε προϊόντα για τους ενθουσιώδεις λάτρεις της οδήγησης», τόνισε ο Ιάπωνας μηχανικός.

Ο Toyoda συνέχισε, σχετικά: «Είτε τα καταφέρει να βγει στην αγορά είτε όχι, αυτό που προσπαθεί η εταιρεία να κάνει είναι να διερευνήσει τι είναι αυτό που δεν πρέπει να χάσουμε από ένα αυτοκίνητο ακόμα κι αν είναι ηλεκτρικό.

»Με υπερηφάνεια μπορώ να πω ότι αυτό είναι ένα παράδειγμα του τρόπου με τον οποίο η Toyota μετασχηματίστηκε σε μια εταιρεία στην οποία τα μέλη της μπορούν να εξετάσουν μια ιδέα που δείχνει ενδιαφέρουσα, να δημιουργήσουν ένα αυτοκίνητο από τις ιδέες τους και έπειτα να το παρουσιάσουν για δοκιμές».

Σχετικά με τις λεπτομέρειες του ηλεκτρικού sportscar, ο Toyoda είπε ότι ο σχεδιασμός του θα παραπέμπει σε ηλεκτρικό - που σημαίνει ότι θα είναι ολοκαίνουριο και δεν θα βασίζεται σε κάποιο από τα υπάρχοντα σπορ αυτοκίνητα της εταιρείας. Το Δεκέμβριο του 2021 ο ίδιος είχε παρουσιάσει 16 νέα ηλεκτρικά, πρωτότυπα και παραγωγής, στο πλαίσιο του στόχου της Toyota να πετύχει 1,5 εκατομμύριο ετήσιες πωλήσεις ηλεκτρικών μέχρι το 2026.

Το ιαπωνικό BEV sportscar θα χρησιμοποιεί αρχικά τις νέας γενιάς μπαταρίες ιόντων-λιθίου, πριν η Toyota κάνει το πέρασμα στις μπαταρίες στέρεου τύπου που εξελίσσει με ορίζοντα το 2027-'28. Οι μπαταρίες αυτές, που θα περάσουν στη μαχική παραγωγή, θα προσφέρουν πάνω από 1.200 χιλιόμετρα αυτονομίας και θα δύναται να φορτίζουν -σε ιδανικές συνθήκες- σε 10 λεπτά.

Είναι προφανή τα οφέλη της χρήσης μικρότερων μπαταριών αλλά μεγαλύτερης αυτονομίας σε ένα σπορ αυτοκίνητο. Οι μπαταρίες στέρεου τύπου αρχικά θα είναι πολύ ακριβές, συνεπώς θα πρέπει σε πρώτη φάση να τις περιμένουμε σε πρωτότυπα supercars όπως αυτό που θα προκύψει από το concept Electrified Sport του 2021 και πιθανότατα θα αποτελέσει τη βάση του διαδόχου της Lexus LFA: ένα ηλεκτρικό supercar με τιμή άνω των 500.000 ευρώ.
Επιτυχία είναι η συνεχής (έστω και μικρή) βελτίωση.
Άβαταρ μέλους
ΑποστόληςΑ
 
Δημοσιεύσεις: 89368
Εγγραφή: Τετ 17 Ιουν 2009, 09:09
Τοποθεσία: Άγιος Δημήτριος (τέως Μπραχάμι)

Re: Cars&Moto

Δημοσίευσηαπό ΑποστόληςΑ » Παρ 07 Ιούλ 2023, 11:44

Έτοιμη για το θαύμα η Toyota – Φτιάχνει μπαταρίες που φορτίζουν σε 10 λεπτά και παρέχουν αυτονομία 1.200χλμ.

zougla - Γιώργος Παλληκάρης

Η Toyota ισχυρίζεται ότι έχει κάνει μια τεχνολογική ανακάλυψη που θα φέρει την επανάσταση στα ηλεκτρικά οχήματα. Πιο συγκεκριμένα η ιαπωνική εταιρία δηλώνει πως μπορεί να κατασκευάσει μπαταρία στερεού τύπου ικανή να παρέχει εμβέλεια έως και 1.200 χιλιόμετρα, ενώ θα φορτίζεται πλήρως σε 10 λεπτά, σύμφωνα με την εφημερίδα The Guardian.

Η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία δήλωσε χθες ότι απλοποίησε την παραγωγή του υλικού που χρησιμοποιείται για την κατασκευή μπαταριών τόσο στερεού όσο και υγρού τύπου, γεγονός που θα της επιτρέψει να μειώσει στο μισό το βάρος, το μέγεθος και το κόστος των πακέτων που καταλήγουν στα οχήματα.

Οι μπαταρίες στερεάς κατάστασης θεωρούνται ως το λογικό επόμενο βήμα στην ανάπτυξη των ηλεκτρικών οχημάτων, καθώς θεωρούνται ασφαλέστερες και πιο αξιόπιστες από τις κυψέλες ιόντων λιθίου που χρησιμοποιούν ηλεκτρολύτη υγρής βάσης, αλλά ταυτόχρονα είναι πολύ πιο ακριβές και πιο δύσκολο να κατασκευαστούν.

Αρκετές νεοσύστατες επιχειρήσεις, όπως οι Solid Power, QuantumScape, Factorial και StoreDot, εργάζονται για να καταστήσουν τις μπαταρίες στερεάς κατάστασης πιο προσιτές και πιο εύκολες στην παραγωγή, αλλά μέχρι σήμερα, τα προϊόντα τους δεν έχουν τοποθετηθεί σε κανένα νέο EV που πωλείται στην αγορά.

Τώρα, ωστόσο, η Toyota λέει ότι πιστεύει ότι θα μπορούσε να απλοποιήσει τη διαδικασία κατασκευής, καθιστώντας τις μπαταρίες στερεάς κατάστασης ευκολότερες στην παραγωγή από τις μπαταρίες ιόντων λιθίου.

Τον περασμένο μήνα, η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία - η οποία θεωρείται από πολλούς λάτρεις των EV ως ουραγός όσον αφορά την πλήρη ηλεκτροδότηση της γκάμας της - παρουσίασε ένα τεράστιο σχέδιο για να αλλάξει την εστίασή της από τα οχήματα εσωτερικής καύσης σε EV, διατηρώντας παράλληλα τα υβριδικά, τα plug-in υβριδικά και τα οχήματα που κινούνται με υδρογόνο.

Στο πλαίσιο του σχεδίου της, θέλει να κατασκευάσει μια ολοκαίνουργια πλατφόρμα αποκλειστικα΄για EV που θα γεννήσει μια σειρά από νέα οχήματα από το 2026.
Επιτυχία είναι η συνεχής (έστω και μικρή) βελτίωση.
Άβαταρ μέλους
ΑποστόληςΑ
 
Δημοσιεύσεις: 89368
Εγγραφή: Τετ 17 Ιουν 2009, 09:09
Τοποθεσία: Άγιος Δημήτριος (τέως Μπραχάμι)

Re: Cars&Moto

Δημοσίευσηαπό MrSam1926apc » Τρί 25 Ιούλ 2023, 20:39

Για να παρουμε λίγο το μυαλό μας απ τις μεταγραφές που δεν γίνονται, αν υπαρχει ενδιαφέρων μπορώ να κάτσω να γράψω ένα συγκριτικό μεταξύ των Μ2, Μ2 Comp και Μ4.
Έχουμε την τύχη να εχουμε στην κατοχή μας τα δυο τελευταία και νομίζω ότι θα αναφερθούν πραγματάκια.
Το προφίλ του αυτοκινήτου στο ινστα είναι M2C_Airlines
MrSam1926apc
 
Δημοσιεύσεις: 225
Εγγραφή: Δευτ 17 Μάιος 2021, 10:15

Re: Cars&Moto

Δημοσίευσηαπό AngelosMerkelidis91 » Τρί 05 Σεπ 2023, 21:55

Πέρασα ένα τρίμηνο οδηγώντας μόνο ηλεκτρικό (όχι hybrid). Αν το θες για εκδρομές κλπ. ούτε για αστείο, δεν βολεύει. Μακριά. Αν το θες μόνο για την δουλειά, να πας τα παιδιά σχολείο ή καμια βόλτα στην πόλη που μένεις ΟΚ. Δεν αξίζουν τα λεφτά τους πάντως. Όχι Τέσλα. Επίσης, αν ζεις σε πολυκατοικία χωρίς πάρκινγκ, και πρέπει να το φορτίζεις αλλού, ούτε για αστείο.
Τα Tesla δεν μου αρέσουν καθόλου. Με air-condition καταναλώνει πολύ λιγότερο από όσα λέει ο κατασκευαστής. Με ανοιχτά παράθυρα ακόμα λιγότερα αν φυσάει.

Πρόσφατα οδήγησα ένα Peugeot 3008. Πολύ πιο βολικό.
AngelosMerkelidis91
 

ΠροηγούμενηΕπόμενο

Επιστροφή στο Γενική Συζήτηση

Μέλη σε σύνδεση

Μέλη σε αυτή την Δ. Συζήτηση: Δεν υπάρχουν εγγεγραμμένα μέλη και 7 επισκέπτες