Cars&Moto

[ΑποστόληςΑ]

Tι επηρεάζει την κατανάλωση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου;

4 ΤΡΟΧΟΙ https://www.4troxoi.gr/dokimes/ti-epire ... tokinitoy/

Έρευνα σε συνεργασία με το ΑΠΘ για τον περιορισμό της κατανάλωσης ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου (και όχι μόνον).

Το Εργαστήριο Εφαρμοσμένης Θερμοδυναμικής (ΕΕΘ) του Τμήματος Μηχανολόγων Μηχανικών του Αριστοτέλειου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης υπέβαλε για λογαριασμό των 4Τροχών ένα Nissan Leaf στις απαραίτητες μετρήσεις. Τα ενδιαφέροντα αποτελέσματα ανατρέπουν σε ορισμένες περιπτώσεις παγιωμένες πεποιθήσεις.

Το άγχος της αυτονομίας που συνοδεύει την κατοχή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου απαιτεί από τη μεριά του χρήστη τη βέλτιστη δυνατή αξιοποίηση των δυνατοτήτων του οχήματος και την ανάλογη προσαρμογή του στυλ της οδήγησης στις εκάστοτε συνθήκες του δρόμου. Πόσο παραπάνω θα «κάψει» μια αύξηση της ταχύτητας κατά 30 χλμ./ώρα;

Πόσο επηρεάζουν την κατανάλωση τα διαφορετικά προγράμματα οδήγησης; Πόσο επιβαρύνει το σύστημα κλιματισμού; Περιορίζει ή αυξάνει την κατανάλωση το cruise control; Είναι καλύτερα να οδηγώ με το «one pedal»; Τα παραπάνω είναι μερικά από τα εύλογα ερωτήματα για τα οποία κάθε χρήστης ηλεκτρικού, αλλά και συμβατικού αυτοκινήτου, θα έχει αναρωτηθεί.

Οι συνεργάτες μας στο Εργαστήριο Εφαρμοσμένης Θερμοδυναμικής (ΕΕΘ) του Τμήματος Μηχανολόγων Μηχανικών του Αριστοτέλειου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης έρχονται να δώσουν τις απόλυτες απαντήσεις, υποβάλλοντας το ηλεκτρικό Nissan Leaf στις κατάλληλες εργαστηριακές μετρήσεις, οι οποίες προσομοιώνουν πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Με αυτό τον τρόπο ήταν δυνατές η αξιολόγηση των επιδόσεων του οχήματος και η μέτρηση της κατανάλωσης ενέργειας σε πραγματικές, αλλά πάντα ίδιες και επαναλαμβανόμενες συνθήκες, βοηθώντας έτσι τη σύγκριση και αξιολόγηση της επίδρασης διαφορετικών παραμέτρων.

Στόχος της μελέτης

Βασικός στόχος της παρούσας μελέτης είναι η μέτρηση και αξιολόγηση της κατανάλωσης ενέργειας ενός αμιγώς ηλεκτρικού οχήματος. Επιπλέον, στόχος είναι η διερεύνηση της επίδρασης των συνθηκών οδήγησης και της οδηγικής συμπεριφοράς του οδηγού στη διαμόρφωση της τελικής κατανάλωσης ενέργειας. Συγκεκριμένα, οι δραστηριότητες που έγιναν στο πλαίσιο της παρούσας μελέτης στοχεύουν στη διερεύνηση διαφορετικών σεναρίων οδήγησης, με έμφαση στην κίνηση του οχήματος σε συνθήκες αυτοκινητοδρόμου.

Για το σκοπό αυτόν επιλέχθηκε ένα αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο, για τη διεξαγωγή μετρήσεων σε διαφορετικά σενάρια που προσομοιώνουν πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Αρχικά το όχημα οδηγήθηκε σε διαφορετικά επίπεδα ταχύτητας, 100 χλμ./ώρα, 120 χλμ./ώρα και 130 χλμ./ώρα, με διαφορετικά προγράμματα του οχήματος (eco mode, cruise control). Κατά τη διάρκεια των μετρήσεων υπήρχε μεταβλητή κλίση του δρόμου, προσομοιώνοντας ανωφέρεια και κατωφέρεια.

Επιπλέον μελετήθηκε το σενάριο όπου σε διαδρομή σε αυτοκινητόδρομο με ανωφέρεια και κατωφέρεια ο οδηγός προσαρμόζει την ταχύτητα του οχήματος, σε σύγκριση με την περίπτωση όπου στην ίδια διαδρομή το όχημα διατηρεί σταθερή ταχύτητα με τη χρήση του cruise control. Τέλος, η επίδραση των διαφορετικών προγραμμάτων του οχήματος μελετήθηκε σε κύκλους οδήγησης που προσομοιώνουν πραγματικές συνθήκες οδήγησης.

Κατά τη διάρκεια των δοκιμών πραγματοποιήθηκε συνεχής καταγραφή της κατανάλωσης της ηλεκτρικής ενέργειας καθώς και άλλων πληροφοριών λειτουργίας του κάθε οχήματος μέσω της θύρας OBD, χρησιμοποιώντας τις φορητές συσκευές καταγραφής (OBD loggers) που διαθέτει το Εργαστήριο Εφαρμοσμένης Θερμοδυναμικής. Οι φορητές αυτές συσκευές επικοινωνούν με τη μονάδα ελέγχου του οχήματος μέσω του δικτύου CAN και μπορούν να αντλήσουν όλη τη διαθέσιμη πληροφορία. Οι συσκευές έχουν μόνο τη δυνατότητα καταγραφής, και όχι παρέμβασης στη λειτουργία του αυτοκινήτου.

Οι μετρήσεις πραγματοποιήθηκαν αποκλειστικά στο εργαστήριο σε πέδη οχημάτων δύο αξόνων, υπό σταθερές και ίδιες συνθήκες. Η πέδη ήταν υπεύθυνη να επιβάλλει την αντίσταση που ασκείται στο όχημα κατά την κίνησή του, ενώ προσομοίωνε και την κλίση του δρόμου. Με αυτό τον τρόπο ήταν δυνατή η αναπαραγωγή στην πέδη των πραγματικών συνθηκών οδήγησης, εφαρμόζοντας ρεαλιστικές αντιστάσεις στο όχημα. Τα προφίλ οδήγησης που ακολούθησε ο οδηγός αφορούσαν τα παρακάτω σενάρια:

1. Οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο με ανωφέρεια και κατωφέρεια και εφαρμογή διαφορετικών προγραμμάτων οδήγησης.
2. Οδήγηση σε αντιπροσωπευτικό (πραγματικών συνθηκών) προφίλ οδήγησης


Οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο με ανωφέρεια και κατωφέρεια

Το πρώτο σενάριο που εξετάστηκε κατά τη διάρκεια των εργαστηριακών μετρήσεων αφορούσε την κίνηση σε αυτοκινητόδρομο με διαφορετικά επίπεδα ταχύτητας και μεταβολή της κλίσης του δρόμου. Στην Εικόνα 2 παρουσιάζεται το προφίλ οδήγησης που είχε ως στόχο και ακολουθούσε ο οδηγός κατά τη διάρκεια της μέτρησης για το πρώτο σενάριο. Όπως φαίνεται, το όχημα οδηγούνταν σε σταθερή ταχύτητα με 100 χλμ./ώρα, 120 χλμ./ώρα και 130 χλμ./ώρα. Σε κάθε επίπεδο ταχύτητας προσομοιώνονταν τρία διαφορετικά επίπεδα κλίσης δρόμου, 0%, 5% ανωφέρεια και -5% κατωφέρεια.

Κατά τη διάρκεια της επιτάχυνσης μέχρι να σταθεροποιηθεί η ταχύτητα, η κλίση του δρόμου ήταν μηδενική, ενώ έπειτα μεταβαλλόταν σε 5% και -5%. Η μέτρηση, ακολουθώντας το προφίλ της Εικόνας 2, επαναλήφθηκε τρεις φορές, μία για κάθε ένα διαφορετικό πρόγραμμα οδήγησης (βασικό πρόγραμμα, cruise control & eco mode). Έτσι η πρώτη επανάληψη πραγματοποιήθηκε με το βασικό πρόγραμμα οδήγησης. Η μέτρηση αυτή αποτελεί και τη βάση με την οποία συγκρίνονται τα αποτελέσματα από τις μετρήσεις που έγιναν ενεργοποιώντας το eco mode και το cruise control.

Κατά τη διάρκεια των μετρήσεων καταγραφόταν η κατανάλωση ενέργειας του οχήματος, όμως για τη σύγκριση των διαφορετικών περιπτώσεων η κατανάλωση ενέργειας υπολογίζεται ξεχωριστά για κάθε συνδυασμό επιπέδου ταχύτητας (στο διάστημα που αυτή έχει σταθεροποιηθεί) και κλίσης.
Οδηγώντας ηλεκτρικά και κατανάλωση

Από τα αποτελέσματα που φαίνονται στις εικόνες γίνεται άμεσα εμφανής η επίδραση της κλίσης στην κατανάλωση ενέργειας, η οποία για 5% ανωφέρεια διπλασιάζεται για όλα τα επίπεδα ταχύτητας. Όπως ήταν αναμενόμενο, κατά την κίνηση σε κατωφέρεια η κατανάλωση είναι αρνητική και μπορεί να φτάσει τις -6 kWh/100 χλμ. (για την περίπτωση των 100 χλμ./ώρα). Αρνητική κατανάλωση σημαίνει ότι η μπαταρία δε μετέφερε ενέργεια στους τροχούς, αλλά λάμβανε ενέργεια, με αποτέλεσμα να φορτίζει (το πρόσημο προκύπτει από τη σύμβαση που έγινε κατά τη διάρκεια των μετρήσεων). Επιπλέον, είναι ενδεικτική του ρυθμού ανάκτησης ενέργειας και φόρτισης της μπαταρίας μέσω της αναγεννητικής πέδησης.

Τέλος, από τα αποτελέσματα αξίζει να σημειωθεί η σημαντική αύξηση της κατανάλωσης ενέργειας για την κίνηση με 120 χλμ./ώρα ή 130 χλμ./ώρα σε σύγκριση με τα 100 χλμ./ώρα. Έτσι, η κατανάλωση ενέργειας αυξάνει κατά 24% για τα 120 χλμ./ώρα και κατά 37% για τα 130 χλμ./ώρα. H αύξηση αυτή είναι ενδεικτική της ταχύτητας κίνησης του οχήματος και της απαίτησης σε ισχύ, και είναι ανεξάρτητη από την πηγή ενέργειας (καύσιμο ή ηλεκτρισμός) με το οποίο κινείται το όχημα.

Η θετική κατανάλωση για την κίνηση σε κατωφέρεια με 130 χλμ./ώρα σημαίνει ότι ο ηλεκτροκινητήρας πρέπει να συμβάλλει (καταναλώνοντας ενέργεια) έστω και λίγο στην κίνηση του οχήματος, ώστε να διατηρείται σταθερή η ταχύτητα. Αντίθετα, για την κίνηση στα 100 χλμ./ώρα και τα 120 χλμ./ώρα το όχημα κινείται με την επίδραση της δύναμης της βαρύτητας, ενώ για να διατηρείται σταθερή ταχύτητα απαιτείται από τον οδηγό να πατάει και φρένο, με αποτέλεσμα να ενεργοποιείται η αναγεννητική πέδηση.


Με ή χωρίς cruise control;

Το δεύτερο σενάριο που εξετάστηκε αφορούσε ξανά την κίνηση στον αυτοκινητόδρομο με μεταβολή της κλίσης. Σε αυτήν τη δοκιμή το όχημα στο πρώτο κομμάτι της μέτρησης κινούνταν με σταθερή ταχύτητα στα 100 χλμ./ώρα και ενεργό το cruise control, ενώ η κλίση μεταβαλλόταν από 5% ανωφέρεια σε -5% κατωφέρεια. Στο δεύτερο κομμάτι της μέτρησης το όχημα κινούνταν με προσαρμοζόμενη οδήγηση και επιλεγμένο το βασικό πρόγραμμα οδήγησης (δίχως cruise control) με 80 χλμ./ώρα για όσο διαρκούσε η ανωφέρεια, ενώ στην κατωφέρεια η ταχύτητα του οχήματος ήταν στα 120 χλμ./ώρα.

Στην Εικόνα 6 παρουσιάζεται το προφίλ ταχύτητας και κλίσης δρόμου που ακολουθήθηκε κατά τη μέτρηση (στην εικόνα φαίνονται και τα μεταβατικά σημεία κατά τα οποία η κλίση ήταν σταθερή). Αυτή η συνθήκη προσπαθούσε να προσομοιώσει την κατάσταση όπου ο οδηγός εφαρμόζει μια προσαρμοζόμενη οδήγηση, πηγαίνοντας πιο αργά στα ανηφορικά κομμάτια και πιο γρήγορα στα κατηφορικά. Αξίζει να σημειωθεί ότι και στα δύο κομμάτια της μέτρησης η μέση ταχύτητα ήταν ίδια (100 χλμ./ώρα), ενώ επίσης ίδια ήταν η συνολική απόσταση που διανύθηκε στις δύο περιπτώσεις.


Τα αποτελέσματα φαίνονται στην Εικόνα 7, όπου με κόκκινο παρουσιάζεται η κατανάλωση ενέργειας για κίνηση με 100 χλμ./ώρα και ενεργοποιημένο το cruise control, ενώ με κίτρινο η κατανάλωση ενέργειας με την προσαρμοζόμενη οδήγηση. Κατά περίπτωση η κατανάλωση μετρήθηκε 7% μεγαλύτερη και 2,3% μικρότερη, διαφορά που αποδίδεται για τις συγκεκριμένες μετρήσεις στη σειρά ανωφέρειας και κατωφέρειας.
Οδηγώντας ηλεκτρικά και κατανάλωση


Κατανάλωση ενέργειας και προφίλ οδήγησης

Οι παραπάνω μετρήσεις και τα αποτελέσματα που παρουσιάστηκαν αφορούσαν τη σύγκριση της κατανάλωσης ενέργειας για πολύ συγκεκριμένα σενάρια και αποκλειστικά την οδήγηση σε αυτοκινητόδρομο. Έτσι, συμπληρωματικά με τις μετρήσεις αυτές, πραγματοποιήθηκαν και δοκιμές με την εφαρμογή ενός ρεαλιστικού προφίλ οδήγησης.

Το προφίλ αυτό, που φαίνεται στην Εικόνα 8, μπορεί να θεωρηθεί αντιπροσωπευτικό της οδήγησης σε πραγματικές συνθήκες, καθώς έχει προκύψει από αντίστοιχη μέτρηση που έγινε στο δρόμο. Η διαδρομή αυτή έχει συνολική απόσταση 76 χλμ., ενώ περιλαμβάνει 27 χλμ. (36%) οδήγησης σε αστικό περιβάλλον, 28 χλμ. (37%) σε περιαστικό και 21 χλμ. (27%) οδήγησης σε αυτοκινητόδρομο.

Χρησιμοποιώντας το ρεαλιστικό προφίλ οδήγησης, πραγματοποιήθηκαν μετρήσεις με τα διαφορετικά προγράμματα οδήγησης του οχήματος. Έτσι, η πρώτη επανάληψη της μέτρησης έγινε με το βασικό πρόγραμμα, ενώ η μετρημένη κατανάλωση ενέργειας σε αυτήν αποτέλεσε τη βάση με την οποία συγκρίθηκαν οι επόμενες. Στη δεύτερη επανάληψη επιλέχθηκε η λειτουργία e–pedal, κατά την οποία ο οδηγός μπορεί να οδηγεί το όχημα χρησιμοποιώντας σχεδόν αποκλειστικά το πεντάλ του «γκαζιού».

Με ενεργοποιημένο το e–pedal, το όχημα επιβραδύνει όταν ο οδηγός αφήνει το πεντάλ του «γκαζιού», επιβράδυνση που ισοδυναμεί με αυτήν που θα επιτυγχανόταν εάν πατούσε το φρένο. Όσο πιο απότομα αφήνει το γκάζι, τόσο πιο επιθετικό είναι το φρενάρισμα. Η τρίτη επανάληψη της μέτρησης πραγματοποιήθηκε με ενεργοποιημένο το eco–mode (δίχως το e–pedal). Τέλος, η τέταρτη επανάληψη της μέτρησης με το αντιπροσωπευτικό προφίλ οδήγησης έγινε με το βασικό πρόγραμμα οδήγησης και ενεργοποιημένα όσο το δυνατόν περισσότερα βοηθητικά συστήματα, όπως είναι ο κλιματισμός και το ραδιόφωνο.


Τα αποτελέσματα από τις παραπάνω μετρήσεις παρουσιάζονται στην Εικόνα 9, όπου με μπλε χρώμα παριστάνεται η κατανάλωση για την περίπτωση της μέτρησης με το βασικό πρόγραμμα, με μοβ χρώμα στην περίπτωση που το e–pedal ήταν ενεργοποιημένο, ενώ με πράσινο χρώμα παρουσιάζεται η κατανάλωση στην περίπτωση όπου ήταν επιλεγμένο το eco mode. Τέλος, η γκρι μπάρα παρουσιάζει την κατανάλωση ενέργειας με επιλεγμένο το βασικό πρόγραμμα και ενεργοποιημένα βοηθητικά/περιφερειακά συστήματα.

Όπως διαπιστώθηκε, η κατανάλωση ενέργειας μετρήθηκε 5% μεγαλύτερη, στην περίπτωση που το e–pedal ήταν ενεργοποιημένο. Αξίζει να σημειωθεί ότι η χρήση του e-pedal απαιτεί από τον οδηγό να το συνηθίσει, για αυτό ίσως κατά τις μετρήσεις εμφανίστηκε αυξημένη η κατανάλωση, καθώς ο οδηγός αναγκαζόταν σε συχνές μεταβολές της ταχύτητας. Αντίθετα, από τη μέτρηση με ενεργοποιημένο το eco mode, φάνηκε ότι η κατανάλωση ενέργειας μειώθηκε κατά 2%. Τέλος, η χρήση του A/C και των βοηθητικών συστημάτων οδήγησε σε αύξηση της κατανάλωσης κατά 10%.

Συμπεράσματα

Η παρούσα αξιολόγηση αφορούσε αποκλειστικά ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο για το οποίο μετρήθηκε η κατανάλωση ενέργειας σε διαφορετικές συνθήκες οδήγησης, με έμφαση στην εφαρμογή διαφορετικών προγραμμάτων οδήγησης. Όπως φάνηκε από τα αποτελέσματα των μετρήσεων, η αύξηση της κατανάλωσης ενέργειας είναι σημαντική κατά την αύξηση της ταχύτητας. Ενδεικτικά, για 30% αύξηση της ταχύτητας, δηλαδή από 100 χλμ./ώρα στα 130 χλμ./ώρα, η κατανάλωση ενέργειας αυξάνει κατά 37%.

Κάτι τέτοιο υποδεικνύει ότι η μείωση της κατανάλωσης και του εκπεμπόμενου CO2 από τα αυτοκίνητα, εκτός από την εφαρμογή νέων τεχνολογιών, μπορεί να επιτευχθεί και με τη μείωση της ταχύτητας. Ακόμη, από τα αποτελέσματα της Εικόνας 3 φαίνεται ότι όταν το αυτοκίνητο κινείται με 100 χλμ./ώρα, το eco-mode μπορεί να οδηγήσει σε μια μείωση της κατανάλωσης ενέργειας κατά 3%.

Επιπλέον, από τη μέτρηση με σταθερή ταχύτητα σε ανωφέρεια και κατωφέρεια μπορεί να υπολογιστεί η ενέργεια που δαπανάται κατά την ανηφόρα, και αντίστοιχα η ενέργεια που ανακτάται κατά την κατηφόρα. Έτσι, για την οδήγηση με 100 χλμ./ώρα, στο τμήμα της ανηφόρας καταναλώθηκαν 1,3 kWh ενέργειας, ενώ κατά την κατηφόρα ανακτήθηκαν 0,2 kWh ενέργειας. Γίνεται συνεπώς αντιληπτό ότι κατά την κατηφόρα δεν είναι δυνατό να ανακτηθεί όλη η ενέργεια που δαπανάται κατά την ανηφόρα. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι το ποσοστό ανάκτησης ενέργειας εξαρτάται από την κατάσταση της μπαταρίας (επίπεδο φόρτισης και θερμοκρασία) αλλά και τη στρατηγική αναγεννητικής πέδησης που εφαρμόζει κάθε όχημα.

Τέλος, σημαντική είναι η επίδραση των περιφερειακών συστημάτων στη συνολική κατανάλωση. Η αύξηση αυτή ισοδυναμεί με αντίστοιχη μείωση της συνολικής εμβέλειας των ηλεκτρικών οχημάτων, ιδιαίτερα σε συνθήκες όπου απαιτείται ρύθμιση της θερμοκρασίας του εσωτερικού της καμπίνας.

NISSAN LEAF
Κατηγορία εκπομπών ρύπων Euro AX
Καύσιμο Ηλεκτρικό
Μέγιστη ισχύς ηλεκτροκινητήρα (PS) 217
Μέγιστη τάση 400 V
Ονομαστική τάση 350 V
Χωρητικότητα μπαταρίας 62 kWh
Μετάδοση κίνησης Εμπρός
Βάρος 1.756 κιλά
Διαστάσεις ελαστικών 215/50 R17

ΚΕΙΜΕΝΟ: Στυλιανός Δουλγέρης, Διδάκτωρ Μηχανολόγος Μηχανικός ΑΠΘ, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ, Αρσένιος Κεραμιδάς, Διπλωματούχος Μηχανολόγος Μηχανικός ΑΠΘ, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ, Αθανάσιος Δημάρατος, Διδάκτωρ Μηχανολόγος Μηχανικός ΕΜΠ, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ, Λεωνίδας Ντζιαχρήστος, Καθηγητής, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ, Διευθυντής ΕΕΘ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Δημήτριος Κατσαούνης, Διδάκτωρ Μηχανολόγος Μηχανικός ΑΠΘ, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ

[ΑποστόληςΑ]

Πανάκριβη Ferrari άρπαξε φωτιά στη μέση του δρόμου -Τι προκάλεσε την καταστροφή

CAR & MOTOR TEAM

Με το χειρότερο δυνατό τρόπο εγκατέλειψαν τρεις Ferrari ένα ειδικό event στην Ιταλία, με μία εξ αυτών να γίνεται στάχτη.

Μια εντυπωσιακή παρέλαση όπου συμμετέχουν δεκάδες Ferrari ξεκίνησε πριν από λίγες ημέρες στην Ιταλία, με αφετηρία τη Βενετία και τελικό προορισμό τη Βερόνα.

Πρόκειται για το event 2024 Cavalcade που κοσμείται από συνολικά 125 μοντέρνες Ferrari οι οποίες περιηγούνται στο οδικό δίκτυο της Ιταλίας, χαρίζοντας μοναδικές εμπειρίες στους οδηγούς τους, και ξεχωριστές εικόνες σε όσους συναντούν την απαστράπτουσα αυτοκινητοπομπή.

Το ταξίδι των πανάκριβων ιταλικών αυτοκινήτων με σήμα το καλπάζον αλογάκι δεν ξεκίνησε, ωστόσο, με τον καλύτερο δυνατό τρόπο, καθώς μόλις την πρώτη ημέρα (30 Ιουνίου), υπήρχαν τρία οχήματα που εγκατέλειψαν κακήν κακώς, με ένα εξ αυτών να αρπάζει φωτιά.

Ειδικότερα, παρανάλωμα του πυρός έγινε μια μαύρη Ferrari 296, με τις εικόνες να δείχνουν να αναδύονται φωτιές από το αμάξωμά της και τις πυροσβεστικές δυνάμεις να καταβάλουν επίμονες προσπάθειες για να τη σώσουν.

Άδοξο τέλος, επίσης, φαίνεται να είχε και μία ακόμη Ferrari 296, μετά από την πρόσκρουσή της σε διαχωριστική νησίδα. Τα αίτια του ατυχήματος δεν έχουν γίνει γνωστά, αλλά σύμφωνα με ξένα δημοσιεύματα, καταλυτικό ρόλο ίσως διαδραμάτισε η ολισθηρότητα του δρόμου.

Για την ιστορία να αναφέρουμε ότι η Ferrari 296 αποτελεί ένα plug-in υβριδικό μοντέλο που συνδυάζει τη λειτουργία ενός V6 κινητήρα χωρητικότητας 2.992 κ.εκ. με ένα ηλεκτρικό μοτέρ, αποδίδοντας 830 ίππους.

Άσχημα νέα και για μια κίτρινη Ferrari (σ.σ. δεν έχει διαρρεύσει ποιο μοντέλο ήταν) που ενεπλάκη σε ατύχημα, εγκαταλείποντας κακήν κακώς τη διοργάνωση 2024 Cavalcade.

Σημειώνεται ότι το event προβλέπει τη διάνυση περίπου 1.200 χλμ. σε ιταλικό έδαφος, και είναι προσβάσιμο μόνο για τα πιο καινούργια μοντέλα της Ferrari όπως η 296 GTB, η LaFerrari και η 812 Superfast.

Πρόκειται για πανάκριβα μοντέλα, ενώ εξίσου απλησίαστο για τους κοινούς θνητούς είναι και το κόστος συμμετοχής στο event, δεδομένου ότι ανέρχεται σε 42.700 ευρώ.

[ΑποστόληςΑ]

Υποχρεωτικός ο κόφτης ταχύτητας σε όλα τα αυτοκίνητα - Δείτε πώς λειτουργεί

CAR & MOTOR TEAM

Από τις 7 Ιουλίου, όλα τα καινούρια αυτοκίνητα που ταξινομούνται στην ευρωπαϊκή αγορά πρέπει να είναι εξοπλισμένα με το σύστημα ISA.

Μπορεί τα ακρωνύμια ABS και ESP να έχουν γίνει μέρος της καθημερινότητας του κόσμου του αυτοκινήτου εδώ και αρκετά χρόνια, αλλά τώρα θα χρειαστεί να μάθουν ακόμα ένα: το ISA. Το Intelligent Speed Assist (Έξυπνος Βοηθός Ταχύτητας) είναι ένα σύστημα περιορισμού ταχύτητας, το οποίο από την Κυριακή 7 Ιουλίου 2024 είναι στον υποχρεωτικό εξοπλισμό για όλα τα νέα αυτοκίνητα που ταξινομούνται στην Ευρώπη.

Πρόκειται για ένα ακόμα βέλος στη φαρέτρα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στον «πόλεμο» που διεξάγει για τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων, και έρχεται να προστεθεί στην ήδη μεγάλη λίστα του υποχρεωτικού εξοπλισμού ασφαλείας που έχει αυξηθεί αρκετά την τελευταία δεκαετία, συμπαρασύροντας ως ένα βαθμό και τις τιμές των αυτοκινήτων.

Το συγκεκριμένο σύστημα έχει κάνει ήδη την εμφάνισή του σε κάποια μοντέλα από το 2022, όπου ενσωματωνόταν σε μια πιο «παθητική» μορφή, με τη λειτουργία του να είναι σχετικά απλή. Συνδυάζει τις πληροφορίες που λαμβάνονται μέσω της κάμερας αναγνώρισης πινακίδων, που συνήθως βρίσκεται στο πάνω μέρος του παρμπρίζ, με τα δεδομένα για τα όρια ταχύτητας από τον χάρτη πλοήγησης, και αφού επεξεργαστεί τα στοιχεία, το ISA καθορίζει αυτόματα ποιο όριο ταχύτητας ισχύει στο δρόμο και ειδοποιεί τον οδηγό.

Ο τρόπος λειτουργίας του περιγράφεται λεπτομερώς στον Κανονισμό 2019/2144 της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ο οποίος ισχύει για όλα τα κράτη μέλη, συμπεριλαμβανομένης της Ελλάδας. Συγκεκριμένα, αναφέρει ότι αφού το σύστημα «επιβεβαιώσει» το ισχύον όριο ταχύτητας, θα πρέπει να ειδοποιήσει τον οδηγό και να αναμένει την άμεση συμμόρφωση.

Εάν ο οδηγός επιλέξει να υπερβεί το όριο ή συνεχίσει να οδηγεί πάνω από αυτό, το σύστημα μπορεί να παρέμβει σταδιακά. Αρχικά θα κάνει έναν προειδοποιητικό ήχο ή θα προκαλέσει μια μικρή δόνηση στο τιμόνι, και στη συνέχεια θα επέμβει στα φρένα, για να μειώσει την ταχύτητα.

Ωστόσο, αυτό δεν σημαίνει ότι ο οδηγός θα είναι δέσμιος του συστήματος, αφού για λόγους ασφαλείας (π.χ. προσπέραση), μπορεί να παρακάμψει το σύστημα, απλά πατώντας πιο δυνατά το πεντάλ του γκαζιού.

Επίσης, σε όλα τα μοντέλα υπάρχει η δυνατότητα να απενεργοποιηθεί πλήρως το σύστημα, συνήθως μέσω του κεντρικού μενού. Μάλιστα, όλο και περισσότερες μάρκες τοποθετούν φυσικά κουμπιά που θα επιτρέπουν στον οδηγό να απενεργοποιεί άμεσα και γρήγορα τα συστήματα υποβοήθησης όταν δεν τα χρειάζεται.

Πάντως, και στις δύο περιπτώσεις, η απενεργοποίηση ισχύει μόνο μέχρι να σβήσει ο κινητήρας. Σύμφωνα με τον κανονισμό, κάθε φορά που το αυτοκίνητο επανεκκινεί, τα ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας πρέπει να είναι ενεργοποιημένα από προεπιλογή.

[ABOLEYTOI]

θυμάμαι παλαιότερο ρεπορτάζ του ειδικού τύπου, όταν και προσπάθησαν να κάνουν τη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη ακολουθώντας τα όρια ταχύτητας.
Σε κάποια σημεία υπήρχαν περιορισμοί ταχύτητας που δεν αναιρούνταν στη συνέχεια, ενώ σε άλλα σημεία υπήρχαν περιορισμοί λόγω έργων που οι ρεπόρτερ αποφάσισαν να μην ακολουθήσουν για να διευκολύνουν την κυκλοφορία.

[pgetsos]

Με εξαιρεση Κεντρικη οδο/Ιονια που ειναι ιδιος διαχειριστης, στα περισσοτερα σημεια τα ορια ειναι φυσιολογικα πλεον. Αυτο με τα εργα ειναι ενα θεμα που οντως ισχυει

[ΑποστόληςΑ]

Στις στροφές της Πελαγίας το όριο είναι 80 Km/h. Είναι η πιο ωραία μου στιγμή να τις περνάω με υψηλότερη ταχύτητα! Αυτά πλέον θα καταργηθούν, όπως το προέβλεψε πάνω από μια δεκαετία τώρα (ίσως και μια εικοσαετία πριν) ο δημοσιογράφος Ειδικού Τύπου Κώστας Καβαθάς.

Τα πάντα θα είναι ελεγχόμενα, λοιπόν.

Τα ηλεκτρονικά είναι ένα πολύ καλό εργαλείο, αρκεί να μην πέσει στα χέρια απολυταρχών. Πεποίθησή μου είναι πως οδεύουμε προς την μεγαλύτερη (ηλεκτρονική) δικτατορία που θα έχει επιβληθεί ποτέ στον πλανήτη.

[ΑποστόληςΑ]

Τελευταία ημέρα δακτυλίου στην Αθήνα η σημερινή. Ο δακτύλιος θα κάνει τις θερινές διακοπές του και επανέρχεται τον Οκτώβριο. Για την ακριβή ημέρα επαναφορά θα σας ειδοποιήσουμε έγκυρα και έγκαιρα. Μείνετε συντονισμένοι.

[Μαυρο Χιονι]

Έχει ακόμα δακτύλιο η Αθήνα; Γουατ δε φακ;

[ΑποστόληςΑ]

Είμαστε πρωτεύουσα κύριε!

[Μαυρο Χιονι]

Η πρωτεύουσα των δακτυλίων να φανταστώ

[ΑποστόληςΑ]

Έχουμε και τέτοιους.

[ΑποστόληςΑ]

Αυτή η έκδοση του Xiaomi SU7 θέλει το «ηλεκτρικό ρεκόρ» στο Nurburgring

4ΤΡΟΧΟΙ

Το Xiaomi SU7 Ultra αποδίδει πάνω από 1.500 ίππους και θέλει να πάρει από την Porsche Taycan Turbo GT το ρεκόρ του ταχύτερου EV στο Nurburgring.

Οι φιλοδοξίες της Xiaomi -της γνωστής εταιρείας τεχνολογίας που δραστηριοποιείται χρόνια τώρα με εξαιρετική επιτυχία στον χώρο της κινητής τηλεφωνίας και πρόσφατα έκανε το πρώτο της βήμα στο μαγικό κόσμο των τεσσάρων τροχών- δεν έχουν σταματημό.

Λίγο καιρό μετά την έναρξη των πωλήσεων του «πολιτικού» Xiaomi SU7, η κινεζική εταιρεία αποκαλύπτει σήμερα την έκδοση Ultra με την οποία θα επιχειρήσει τον προσεχή Οκτώβριο να πάρει το από την Porsche Taycan Turbo GT το ρεκόρ του ταχύτερου EV στο Nurburgring.

Για το πραγματοποιήσει, ο πίσω άξονας του SU7 Ultra διαθέτει δύο νέους ηλεκτροκινητήρες, τους οποίους η Xiaomi ονομάζει «V8». Κάθε ένας από αυτούς αποδίδει 578 ίππους και 635 Nm ροπής, ενώ στο εμπρός μέρος συναντάμε τον πιο… προσγειωμένο ηλεκτροκινητήρα «V6». Συνδυαστικά, το όλο σύστημα φέρεται να αποδίδει 1.548 ίππους.

Σύμφωνα με την Xiaomi, το SU7 Ultra εφοδιάζεται με μια πανίσχυρη μπαταρία 1.330 kW και επιταχύνει από στάση έως τα πρώτα 100, 200 και 300 χλμ./ώρα σε μόλις 1,97, 5,96 και 15,07 δλ. Η τελική του ταχύτητα δε φτάνει τα 350 χλμ./ώρα.

Εντυπωσιακές είναι και οι τιμές επιβράδυνσης, καθώς το «100-0» ολοκληρώνεται χάρη στα φρένα της AP και τα σπορ ελαστικά P Zero της Pirelli σε μόλις 25 μέτρα. Το βάρος του αυτοκινήτου είναι σχεδόν 1.900 κιλά, ενώ όλο το «εξωτερικό» αμάξωμα με τα έντονα αεροδυναμικά βοηθήματα είναι κατασκευασμένο από carbon αν αναπτύσσοντας κάθετη δύναμη έως και 2.145 κιλά.

Δείτε το σχετικό βίντεο:

[ABOLEYTOI]

Θα βγάλει και POCO, για εμάς τους οικονομικά ασθενέστερους;

[ΑποστόληςΑ]

Λογικά θα βγάλει ΟΛΗ τη γκάμα: sedan μικρά, μεσαία, μεγάλα (όπως το Su-7) SUV μικρά, μεσαία μεγάλα, hatchback και sport.
Σιγά - σιγά.

[ΑποστόληςΑ]

Κινητήρας θαύμα – Αποδίδει 815 άλογα και ζυγίζει 49 κιλά

CAR & MOTOR TEAM

Η Koenigsegg υπόσχεται να αλλάξει τα δεδομένα στην αυτοκίνηση με τον πρωτοποριακό ηλεκτροκινητήρα Dark Matter και την τεχνολογία Raxial Flux.

Η σουηδική εταιρεία, γνωστή για τα πανίσχυρα και πανάκριβα hypercar της, δεν επαναπαύεται στις δάφνες της. Πάντα στην αιχμή της τεχνολογίας, η Koenigsegg παρουσιάζει συνεχώς καινοτόμες λύσεις, όπως το κιβώτιο ταχυτήτων μιας σχέσης του Koenigsegg Regera.

Τώρα ταράζει πάλι τα νερά της αυτοκίνησης, με μια ακόμη “ανακάλυψη” που μπορεί να φέρει επανάσταση στον κόσμο των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, τον ηλεκτροκινητήρα Dark Matter με τεχνολογία Raxial Flux.

Αυτό που κάνει τον συγκεκριμένο κινητήρα ξεχωριστό είναι ο συνδυασμός των μικρών διαστάσεων, του χαμηλού βάρους και των εκπληκτικών επιδόσεων. Ο Dark Matter αποδίδει 815 ίππους και 1.250 Nm ροπής, ζυγίζει μόλις 40 κιλά χάρη στην κατασκευή του από σφυρήλατο ανθρακόνημα και είναι εξαφασικός, αποτελείται δηλαδή από δύο τριφασικούς κινητήρες που λειτουργούν ως ένα μαζί με ηλεκτρικό σύστημα 800 volt.

Η όλη του μαγεία κρύβεται στην τεχνολογία Raxial Flux, η οποία συνδυάζει τα πλεονεκτήματα των κινητήρων ακτινικής και αξονικής ροής. Με απλά λόγια, ο Dark Matter προσφέρει την υψηλή απόδοση ενός αξονικού κινητήρα με το μικρό μέγεθος ενός ακτινικού.

Αυτή η τεχνολογία ανοίγει νέους ορίζοντες για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Η Koenigsegg οραματίζεται ένα μέλλον όπου ο Dark Matter θα μπορεί να αντικαταστήσει δύο συμβατικούς ηλεκτροκινητήρες, προσφέροντας ακόμα μεγαλύτερη ισχύ, μικρότερο βάρος και εξοικονόμηση χώρου.

Η πρώτη εφαρμογή του Dark Matter έγινε στο Koenigsegg Gemera, ένα υβριδικό hypercar με τετραθέσια καμπίνα. Σε συνδυασμό με έναν V8 biturbo κινητήρα, το Gemera αγγίζει τους 2.300 ίππους και τα 2.750 Nm ροπής , καθιστώντας το ένα από τα ισχυρότερα αυτοκίνητα παραγωγής στον κόσμο.



Ωστόσο, η Koenigsegg δεν περιορίζεται στα hypercar. Ήδη έχει παρουσιάσει τον ηλεκτροκινητήρα Quark με τεχνολογία Raxial Flux, ο οποίος προορίζεται για μοτοσικλέτες. Στόχος της εταιρείας είναι να κάνει την τεχνολογία Raxial Flux προσβάσιμη σε ένα ευρύ φάσμα οχημάτων, από μοτοσικλέτες μέχρι αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής.

Φανταστείτε ηλεκτρικά αυτοκίνητα με απίστευτη αυτονομία και επιδόσεις, χάρη σε μικρότερους και αποδοτικότερους κινητήρες. Η Koenigsegg με τον Dark Matter δείχνει τον δρόμο, και ίσως βρισκόμαστε μπροστά σε μια νέα εποχή για την ηλεκτροκίνηση.